Közlekedéstan | Felsőoktatás » Közforgalmú közlekedés I.

Dr. Fülöp Gábor Dr. Horváth Balázs Dr. Prileszky István Szabó Lajos KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉS I. A jegyzet a HEFOP támogatásával készült. Széchenyi István Egyetem. Minden jog fenntartva Bevezetés Ez a jegyzet a Széchenyi István Egyetem közlekedésmérnök szak tantervének alapján készült, és a Közforgalmú Közlekedés tantárgyhoz kapcsolódó ismereteket foglalja össze. Ebből következik, hogy a jegyzetben nem szerepel több olyan ismeretkör, amely a közforgalmú közlekedés fogalma alá sorolható, de a tantervben más tantárgy keretében kerül oktatásra. Ilyen témakör pl a vasúti személyszállítás, amelyet a hallgatók a Vasúti Üzemtan keretében tanulnak, a személyszállítás technikai (jármű) és infrastrukturális elemei (pl pálya, autóbusz-és vasútállomások), ami a Közlekedési Üzemtan és Közlekedéstechnika tárgy anyagát képezi 1 1. A közforgalmú közlekedés fogalma és általános jellemzői 1.1 A

közforgalmú közlekedés fogalma A mobilitási igények kielégítésére egyéni és kollektív közlekedési formák szolgálnak. Egyéni közlekedés esetén az utazás időpontja és útvonala az utazó igényei alapján kerül meghatározásra, ez adja az egyedi jelleget. Kollektív közlekedésnél az utazó utazásának időpontja és útvonala tekintetében alkalmazkodni kénytelen mások igényeihez, mivel a szállítás másokkal együtt a közlekedési eszköz megosztott használatával történik. Egyéni közlekedés történhet kerékpárral, motorkerékpárral, személygépkocsival, taxival. Kollektív közlekedési formák: • menetrendszerű tömegközlekedés, amely lehet - helyi és - helyközi - nemzetközi - különcélú • szerződéses közlekedés • különjárati közlekedés. A használatos közlekedési eszközt tekintve ide tartozik a városi autóbusz, trolibusz, villamos, földalatti vasút, a településközi forgalomban a vasút, az autóbusz a

repülő. A „közforgalmú közlekedés” fogalom arra utal, hogy ezt a szolgáltatásfajtát mindenki igénybe veheti (az utazási feltételekben meghatározott kevés kivételtől eltekintve, pl. fertőző beteg, ittas, stb) A közforgalmú közlekedés döntő részét a menetrendszerű tömegközlekedés alkotja, ezen kívül ebbe a csoportba sorolható a taxi közlekedés, valamint az igényvezérelt (más néven rugalmas) közlekedési szolgáltatások is. 2 Az 1990-es évektől kezdve tapasztalható az a törekvés, hogy a „tömegközlekedés” kifejezést valamilyen jobban hangzó elnevezéssel váltsák fel. Bizonyos elterjedtségre tett szert a „közösségi közlekedés” forma, illetve kialakult az a gyakorlat, hogy a „közforgalmú közlekedés” megjelölést a „tömegközlekedés”-nek megfelelő értelemben használják. Jegyzetünkben a közforgalmú közlekedés alatt olyan szolgáltatást értünk, amely • az utazási igényeket kollektív

módon, a közlekedési eszköz közös használata mellett, • menetrend alapján elégíti ki. 1.2 A közforgalmú közlekedés szerepe a mobilitási igények kielégítésében A társadalmi-gazdasági fejlődés a XX. században a mobilitás növekedése mellett ment végbe. A mobilitás fogalma azt fejezi ki, hogy a különböző tevékenységeik között az emberek milyen gyakran kényszerülnek helyváltozatásra (utazásra), mértéke az egy főre jutó átlagos utazások számával jellemezhető. A mobilitás növekedését a közlekedés technikai fejlődése tette lehetővé, a modern közlekedési eszközök (elsősorban a személygépkocsi) nagyobb sebessége eredményezi azt, hogy az emberek több, és hosszabb utazást tudnak megtenni. (11 ábra) 3 1.1 ábra – A mobilitás változása és közlekedés technikai fejlődése A mobilitás-növekedés során egyre több utazás történik személygépkocsival, ami a személygépkocsik elterjedésének (más szóval a

közúti motorizáció folyamatának) a következménye. A személygépkocsik számának növekedése • egyrészt több, új utazást indukál, • másrészt a hagyományos tömegközlekedési eszközök utasszámát csökkenti. Mindezek eredményeként a közlekedési munkamegosztásban (Modal Split) változás megy végbe, melynek során a tömegközlekedés részaránya csökken, a személygépkocsi részaránya pedig növekszik. Ez a tendencia már Magyarországon is jól megfigyelhető. Magyarország a motorizáció tekintetében még csak közepesen fejlettnek számít (260 személygépkocsi / 1000 lakos körüli értékkel a legfejlettebbek 600 személygépkocsi / 1000 lakos értékével szemben), de a tömegközlekedés visszaszorulása és a gépkocsiforgalom erős növekedése már minden városban megfigyelhető. A 80-as években Budapesten a tömegközlekedés részaránya 84% volt, mára 60% körüli értékre esett vissza. Vidéki városokban hasonló folyamat ment 4

végbe, egy átlagosnak tekinthető 100 ezer lakos körüli városban a tömegközlekedés részesedése ma 40% körül van a 15 évvel ezelőtti mintegy 60%-kal szemben. A gépjárműforgalom növekedése több tekintetben is hátrányos következményekkel jár: • környezeti károkat okoz és • túlzsúfoltságot idéz elő az utakon, végső soron a forgalom ellehetetlenüléséhez vezet. A túlzsúfoltság azzal van összefüggésben, hogy a személygépkocsi nagyon helyigényes, egy fő átlagosan személygépkocsival történő utazásnál húszszor több helyet foglal el, mint a tömegközlekedés igénybevétele esetén (1.1 táblázat) Ez a különbség egyrészt maga a személygépkocsi által elfoglalt hely miatt, másrészt az egyes járművek közötti követési távolságból adódik. Az utazás közben elfoglalt helyhez adódik még a személygépkocsik parkolása során felmerülő helyigény, ami szintén igen jelentős, a tömegközlekedésnél ilyen

helyigény pedig lényegében nincs, mivel a forgalomból kivont járművek a telephelyekre visszavonhatók. 1.1 táblázat Járműutasok fajlagos útfelület igénye közlekedési eszköz befogadóké-pesség (fő) feltételezett sebesség (km/h) motorkerékpár személygépkocsi kerékpár kis autóbusz nagy autóbusz v. troli csuklós autóbusz villamos motorkocsi csuklós villamos 2 4-5 1 40 70 120 100 170 40 50 20 45 45 45 35 35 5 1 utas által igénybevett útfelület (m2/utas) 25,0-28,0 12,0-18,0 16,0 2,2 1,3 0,9 1,25 0,9 A személygépkocsi helyigénye olyan mértéket ér el, hogy csak bizonyos forgalom-megosztási arányok fordulhatnak elő a valóságban, mivel egy adott mértéknél nagyobb egyéni közlekedési részarány akkora gépkocsiforgalmat jelent, ami már egyszerűen nem fér el az utakon, illetve aminek már nem biztosítható a parkolóhely-szükséglete. Gyakorlatiasabban fogalmazva azt lehet mondani, hogy az adott városban • lehetséges, hogy az

összes utazás mondjuk 50%-a személygépkocsival történjék, mert erre még van elegendő hely, de • nem lehetséges ennél magasabb, pl. 60%-os egyéni közlekedési részarány, mert az ennek megfelelő gépjárműforgalomhoz nem elegendő a rendelkezésre álló közlekedési felület. A lehetséges egyéni közlekedési részarány az adott város beépítési viszonyaitól függ, sűrűbben beépített településen alacsonyabb, lazább beépítés esetén magasabb egyéni közlekedési részarány lehetséges. Mivel a beépítés intenzitása (a város belterületére vonatkozóan) általában egyenesen arányos a város nagyságával, lehet mondani, hogy nagyobb városban a tömegközlekedésnek nagyobb szerepet kell kapnia, mint kisebb városban. A beépítés intenzitása olyan mértéket is elérhet, hogy a tömegközlekedésnek szinte kizárólagossá kell válnia, erre az esetre példa New York Manhattan sziget városrésze, ahol a felhőkarcoló irodaházak olyan

nagy forgalmat indukálnak az úthálózat adottságaihoz viszonyítva, hogy az egyéni személygépkocsi forgalom teljes kitiltásra került (csak taxik hajthatnak be), és a tömegközlekedés nagyobb részét is a föld alá kellett vezetni (metro). Az egyéni közlekedés-tömegközlekedés közötti viszony tekintetében tehát az adott település viszonyai által meghatározott arányoknak kell érvényesülnie. A hazainál fejlettebb motorizációval rendelkező országok tapasztalatai egyértelműen bebizonyították (és a közlekedési szakirodalomban ez ma egységesen elfogadott), hogy a kívánatos arányok spontán módon nem jönnek létre. A spontán folyamatok a személygépkocsi túl-használatához vezetnek, beavatkozás nélkül a forgalom ellehetetlenülése következik be. 1.3 A tömegközlekedés szerepe a fejlett motorizáció korában A motorizációs szintet a személygépjármű/1000 lakos mutatószámmal jellemezzük. A fejlődés 600-650

személygépjármű/1000 lakos értéknél 6 következik be. A fejlett országokban a motorizációs fejlettség eléri vagy meghaladja a 400-as értéket, Magyarország hamarosan túllépi a 300-as szintet. A fejlett motorizáció korában a lakosság egyre nagyobb részének van lehetősége arra, hogy utazásaihoz a személygépkocsit használja, 400 személygépjármű/1000 értéknél ez már a lakosság több mint feléről elmondható. A telítődési állapotban is van ugyanakkor olyan réteg, amelynek nincs lehetősége személygépkocsit használni, mert • anyagi okok miatt nincs autója, • egészségügyi, életkorbeli vagy egyéb adottságok miatt nem képes gépkocsit vezetni. Ez a réteg a lakosság 20-30%-át is kiteheti. A tömegközlekedésnek ebben a helyzetben kettős szerepe van. a) Azok számára, akiknek van lehetőségük egyéni közlekedés és tömegközlekedés közötti választani, magas színvonalú, vonzó szolgáltatást kell nyújtania azért,

hogy a tömegközlekedés igénybevétele magas szinten fennmaradjon, mert ezzel mérsékelhető a forgalmi zsúfoltság, csökkenthetők a környezeti ártalmak és az energiafelhasználás, valamint csökkenthető a közlekedési balesetek száma. Az ebben a körben érintett utasok helyzetéből kifolyólag a minőségi jegyeknek van nagy szerepe, a tömegközlekedésnek „minőségi szolgáltatást” kell nyújtania. b) A más utazási lehetőséggel nem rendelkezők számára a tömegközlekedésnek az alapvetően fontos, az életvitelhez nélkülözhetetlen utazásokat kell lehetővé tennie. Ezek lehetnek kis volumenűek és ezért számos esetben ráfizetésesek Ebben a körben nem a személygépkocsi használattal versenyképes szolgáltatási színvonal biztosítása áll a középpontban, hanem az adott igényeknek való konkrét megfelelőség. Az igénybevevők ezen csoportja számára fontos szempont a megfizethetőség, az alacsony tarifaszint is. E kettős

követelményből sajátos ellentmondás származik. 7 A magas szolgáltatási színvonalat biztosító tömegközlekedés költségei is magasak, a tarifát ugyanakkor nem célszerű ehhez a magas költségszinthez igazítani, mivel ez • egyrészt méltánytalan lenne azok számára, akiknek a tömegközlekedés az egyetlen utazási lehetőségük, • másrészt a magas tarifa az utazási lehetőségek közötti választási lehetőséggel rendelkezők számára is elriasztó hatású. Az ellentmondás végül is abban van, hogy egyre jobb szolgáltatási színvonalat kell nyújtani, amit azonban a viteldíjak nem követhetnek. A következménye mindennek, hogy a tömegközlekedés – különösképpen a nagyvárosokban – közpénzekből fizetett bevételkiegészítésre – szubvencióra, más kifejezéssel kompenzációra – szorul. 1.4 A szolgáltatási színvonal befolyásoló tényezői A közforgalmú közlekedés tervezésének és működtetésének kiindulópontja

a kívánatos szolgáltatási színvonal biztosítása. A „szolgáltatási színvonal” a szolgáltatás minőségének a kifejezésére szolgál. A minőség arra vonatkozik, hogy a termék vagy szolgáltatás mennyiben felel meg a vele szemben támasztott követelményeknek, illetve elvárásoknak A követelmények különböző nézőpontból fogalmazhatók meg, az adott terméket fogyasztókon kívül értelmezhetők a más csoportok részéről fennálló követelmények is. A következőkben a személyszállítási szolgáltatással szembeni elvárásokat csak az utazók szempontjából vizsgáljuk Az elvárások számos tényezőre kiterjednek, ezek a következő három csoportba foghatók össze: • a helyváltoztatásra fordított idő minél rövidebb legyen, • a helyváltoztatás körülményei minél kellemesebbek legyenek, • a helyváltoztatás legyen megbízhatóan tervezhető. Az első követelmény teljesítése az eljutási idővel jellemezhető. A második,

követelmény számos, a kényelmet, a közérzetet befolyásoló tényező eredője, a követelményeknek való megfelelés mértékének a mérése ebben az esetben nehezebb. 8 A tervezhetőség követelménye hétköznapi kifejezéssel megfogalmazva azt jelenti, hogy amit a közlekedési szolgáltató ígér (pl. a menetrendben), azt be is tartsa, vagyis biztosan lehessen számolni azzal, hogy a tervezett időpontban valóban el is érjük a célunkat. A tervezhetőség a menetrendszerinti közlekedésben lényegében a menetrend betartását (menetrendszerűség) jelenti. 1.41 Eljutási idő Az eljutási idő (TE) a helyváltoztatás teljes időszükségletét magában foglalja, részei: • • • • • • gyaloglási idő a megállóhelyig (odagyaloglás) (Tgyo) várakozási idő a megállóhelyen (Tv) felszállási idő (Tfsz) járművön töltött idő (Tj) leszállási idő (Tlsz) gyaloglási idő a célpontig (elgyaloglás) (Tgye) Átszálláskor ismételt és

esetleg többszöri gyaloglási és várakozási idők merülnek fel. A felszállással kezdődő és a leszállással végződő szakaszt nevezzük utazásnak, ennek az ideje az utazási idő (Tu) Tu = Tfsz + T j + Tlsz A kiindulási hely és a célpont közötti távolság (Le), valamint az eljutási idő segítségével képezhetjük az eljutási sebességet: ve = Le km / h Te A járművön megtett utat Lu-val jelölve az utazási sebesség: vu = Lu km / h Tu Az eljutási és az utazási sebesség hányadosát sebességi hatásfoknak nevezzük. 9 ηv = ve vu A sebességi hatásfok értéke egynél mindig kisebb (akkor lenne egy, ha az utazás a gyaloglással megfelelő sebességgel történne), azt fejezi ki, hogy az adott közlekedési eszköz által elérhető utazási sebességet az adott helyváltoztatás során milyen mértékben sikerült kihasználni. Ha egy rövidebb távú városi utazás pl. metróval történik, akkor a metró magas utazási sebessége által

nyújtott előnyök elvesznek a metrónál szükséges hosszú megközelítési idő (mozgólépcső) miatt, a sebességi hatásfok ennek megfelelően alacsony lesz. Az eljutási időt az érintett utasok összesenjére számítva a közlekedési rendszer egészére jellemző értéket kapunk. Ebben az esetben az eljutási idő számítása a következőképpen történik: Te = ∑ ∑ ( t gyoi ⋅ Ui + t vij ⋅ Uij + t uij ⋅ Uij + k ij ⋅ t aij ⋅ Uij + t gyej ⋅ Uij) i j tgyoi = a megállóhelyig szükséges gyaloglási idő az i körzetben ui = az i körzetből elutazók száma tvij = várakozási idő az i körzetből a j körzetbe való utazáskor uij = i körzetből a j körzetbe utazók száma tuij = utazási idő i és j között kij = átszállások száma i és j közötti utazáskor taij = átszállási idő i körzetből j körzetbe történő utazáskor tgyej= a megállóhelytől a célpontig szükséges gyaloglási idő a j körzetben Az eljutási idő a

személyszállítási rendszer számos jellemzőjét tükrözi, ennek kibontását tartalmazza az 1.2 táblázat A táblázatban szereplő néhány fogalom értelmezése a következő: • Hálózatsűrűség A tömegközlekedési hálózatot alkotó vonalak területegységre vetített hossza: l Hs = A [km/km2] 10 l = vonalhossz (km) A = a vizsgált régió területe (km2) Megkülönböztethető nettó és bruttó vonalhossz, és ennek megfelelően nettó és bruttó hálózatsűrűség. A nettó vonalhossz meghatározásakor a párhuzamos vonalszakaszokat egyszeresen, a bruttó vonalhossz meghatározásakor többszörösen vesszük számításba. A bruttó és a nettó hálózatsűrűség hányadosa a fonódási arány, amely a párhuzamos vonalvezetés mértékét tükrözi. fa = HsB HsN HsB = bruttó hálózatsűrűség (km/km2) HsN = nettó hálózatsűrűség (km/km2) • Menetrendszerűség A menetrendszerűség szempontjából meg kell különböztetni az - időpontos

és az időközös közlekedést. Az időpontos közlekedésben a menetrend az egyes járatok indulási, illetve érkezési időpontját tartalmazza, a közlekedés menetrendszerűségét ehhez kell viszonyítani. A menetrendszerűség megsértését a - korábban indulás késve indulás késve érkezés jelenti. Amennyiben egy járat késése olyan mértékű, hogy az ugyanabban a viszonylatban közlekedő következő járat közlekedési időpontját eléri, járatkimaradásról beszélünk. Az időközös közlekedésben a menetrend a követési időközöket tartalmazza időpontok helyett. Ez az eset a nagy járatgyakoriságú városi közleke11 désben fordul elő, az utas ebben az esetben – nem ismervén az indulási időpontokat – véletlenszerűen megy ki a megállóhelyre. A menetrendszerűség megsértésének tekinthető - a késés (a tényleges követési időköz nagyobb a menetrendben meghirdetettnél), és a kimaradás (a tényleges követési időköz

meghaladja a meghirdetett kétszeresét). • Zsúfoltság A zsúfoltság értelmezésénél el kell térnünk attól a szokásos hétköznapi értelmezéstől, amely szerint a zsúfoltság fogalma eleve valamilyen kedvezőtlen helyzetre, rossz állapotra utal. Szakmai értelemben a zsúfoltság az utasok számára rendelkezésre álló hely mértékét kifejező fogalom, amelynek egy bizonyos értéke lehet kedvező vagy elviselhető, más értéke pedig kedvezőtlen, illetve elviselhetetlen. A zsúfoltság értékének változási jellegét az 1.2 ábra tükrözi Az ábra azt fejezi ki, hogy az egy utasra jutó hely csökkenésének függvényében milyen mértékben nő az a kényelmetlenség és kellemetlenség, amelyet az utasoknak el kell viselniük. Ahhoz a szélső esethez képest, amikor a járműben csak egy utas tartózkodik, az utasszám növekedésével a kényelmetlenség mértéke eleinte nem változik. Bizonyos telítettség után a kényelmetlenség növekedni kezd,

ez a növekedés a nagyobb zsúfoltság mellett egyre gyorsabb ütemű. A zsúfoltság maximumát akkor éri el, amikor további felszállás már nem lehetséges, az újabb utasok lemaradnak 12 zsúfoltsági érzés ~ ülőhelyek fele foglalt ~ 1 fő/m2 ~ 5 fő/m2 férőhelykihasználás a járműben 1.2 ábra – A zsúfoltság alakulása a férőhelykihasználás függvényében A zsúfoltság alakulását a statikus férőhelykihasználási mutatóval lehet jellemezni. fh = U Fh U = utasszám (fő) Fh = a jármű férőhelye (fő) A férőhelyek megállapításánál az állóhelyek számára rendelkezésre álló területet 5 fő/m2 értékkel számolják át. A jármű megengedett terhelésének megállapítása 7 fő/m2 alapulvételével történik. A zsúfoltság jellemzésére az álló utasokra vonatkoztatott fő/m2 mutató is alkalmas. A fenti férőhelykihasználási mutató a zsúfoltság pillanatnyi helyzetét tükrözi. Valamilyen időszakra vonatkozó

átlagos értékének jellemzésére használható a következő mutató: 13 Zsm = ∑ f hi ⋅ Ui i ∑ Ui Zsm = zsúfoltsági mutató fhi =férőhelykihasználás az i-edik megállóközön Ui = utasszám az i-edik megállóközön A Zsm meghatározásához minden megállóközre vonatkozóan ismerni kell az utas-számot, ami automatikus utasszámláló berendezések megoldásával megoldható. (Ilyen forgalmi adatgyűjtő készüléket alkalmaz pl a Budapesti Közlekedési Vállalat is.) Adatok hiányában a zsúfoltságot gyakran jellemzik az átlagos férőhelykihasználás mutatóval is: a = Uk C a = férőhelykihasználási mutató Uk = utaskilométer C = férőhelykm Ez a mutató az átlagos férőhelykihasználást tükrözi, a zsúfolt időszakok vagy járatok hatását ellensúlyozzák azok az esetek, amikor a járműben kevesen vannak. Ezért ez a mutató mindig kedvezőbb képet mutat, mint amit az utasok valójában éreznek. • Átlagos megállótávolság Fel

kell hívni a figyelmet arra, hogy az átlagos megállótávolság egyaránt befolyásolja a gyaloglási idő és az utazási idő nagyságát is. A gyaloglási idő szempontjából a kis megállótávolság (sűrű megállóhelyek) az utazási idő szempontjából a nagy megállótávolság a kedvező. Ebből következik, hogy a megállótávolság optimum-probléma. Az optimális megállótávolság értéke az átlagos utazási távolsággal van összefüggésben, minél nagyobb az átlagos utazási távolság, annál nagyobb megállótávolságnál adódik a minimális eljutási idő. 14 • Járatsűrűség Az időegység alatt egy adott viszonylatban közlekedő járatok száma (járat/óra, járat/nap, esetleg járat/hét) – ezt nevezzük járatsűrűségnek – számottevően befolyásolja az utazás időszükségletét. Az időközös közlekedésben az utas véletlenszerűen megy ki a megállóhelyre, a várakozási ideje a megállóhelyen - a járatsűrűségtől,

és a menetrendszerűségtől függ, ezen kívül szerepet játszik még az, hogy - felfér-e az első járatra (túlzsúfoltság). Ezeket a tényezőket figyelembe véve az átlagos várakozási idő a következőképpen számolható: 2 i σi t v = 2 + 2 ⋅ i + i ⋅ Ple i = követési időköz σi = követési időköz szórása Ple = annak valószínűsége, hogy az utas nem fér fel egy járatra (lemaradás valószínűsége) 15-20 percnél nagyobb követési időközök esetén időpontos menetrendet kell alkalmazni. Az időpontos közlekedésben az utas megállóhelyen (autóbuszállomáson, pályaudvaron) töltött várakozási idejét - az utazás rendszeressége és az utazás távolsága befolyásolják. Minél ritkábban és minél messzebbre utazik valaki, az indulási időponthoz viszonyítva annál korábban megy ki a megállóhelyre (pályaudvarra) (Egyedi esetekben természetesen más tényezők is közrejátszanak) Időpontos közlekedésben a járatsűrűség

így nincs közvetlen kapcsolatban az adott utazás időráfordításával, értéke ettől függetlenül a közlekedés színvonalának nagyon fontos jellemzője Ugyanerre a fogalomra 15 szokásos a gyakoriság vagy a rendelkezésre állás kifejezéseket is használni és ezeket a közlekedéssel szembeni követelményként számontartani. 1.2 táblázat Az eljutási idő egyes elemeinek kapcsolata a személyszállítási rendszer jellemzőivel Időelemek gyaloglási idő a megállóhelyig várakozási idő a megállóhelyen felszállási idő - - utazási idő leszállási idő átszállási idő - - Befolyásoló tényezők tömegközlekedési vonalhálózat kialakítása, hálózatsűrűség megállóhelyek elhelyezése, átlagos megállótávolság járatsűrűség menetrendszerűség utastájékoztatás az utazást megelőzően jármű különféle jellemzői (ajtók száma, szélessége, lépcsők száma, lépcsőmagasság, lépcsők megvilágítása, kapaszkodók

elhelyezése, utastér kialakítása) megállóhelyi peron kiképzése (peronmagasság, utasáramlás szabályozása) menetjegyváltás, jegykezelés módja utastájékoztatás a járművön zsúfoltság jármű menetdinamikai tulajdonságai út- és forgalmi viszonyok átlagos megállótávolság tervezett utazási sebesség menetrendszerűség jármű különféle jellemzői (ajtók száma, szélessége, lépcsők száma, lépcsőmagasság, lépcsők megvilágítása, kapaszkodók elhelyezése, utastér kialakítása) megállóhelyi peron kiképzése (peronmagasság) utastájékoztatás utazás alatt utasáramlás rendszere a járművön zsúfoltság átszállásnál érintett megállóhelyek elhelyezése menetrendek összehangoltsága menetrendszerűség 16 A vonalhálózat kialakítása összefügg az utazási idővel. A tömegközlekedés lényegéhez tartozik a koncentráció, azaz az utazási igények összegyűjtése. Ennek egyik megvalósítója a hálózat, ami azt is

jelenti, hogy az utazók nem mindig a számukra legkedvezőbb útvonalon utazhatnak. Adott kiinduló és célpont között tömegközlekedéssel utazva gyakran teszünk kerülőt, azaz hosszabb utat járunk be, mint amennyit egyéni közlekedési eszközzel megtennénk. A hosszabb út egyben azt is jelenti, hogy az utazási idő is hosszabb. Adott hálózatra jellemző – és a hálózat minősítésére is használható –, hogy a legrövidebb utakhoz képest a hálózaton mennyivel több utazási időt töltenek el az utasok. A hálózat kialakításánál két szempontot kell egyidejűleg figyelembe venni. • Az egyik szempont az, hogy az utasok utazási ideje rövid legyen, ez azt igényli, hogy a kiinduló- és célpontokat lehetőleg közvetlenül kössük össze, vagyis azt, hogy sok vonal legyen. • A másik a gazdaságosság szempontja. Kellő gazdaságosság csak bizonyos koncentráció mellett érhető el, ami azt igényelné, hogy az utasokat a fő tengelyekre

koncentráljuk Ebben az esetben kevés vonal lenne szükséges E két szempont egymásnak ellentmond. A kevés vonal gazdaságilag kedvezőbb, de hosszabb utazási időt és több átszállást jelent, a sok vonal gazdaságilag kedvezőtlen, viszont rövidebb utazási időt és kevesebb átszállást igényel. A hálózat tervezésénél a két szempont között kell az optimális megoldást megtalálni. A megállók elhelyezése kapcsán azt kell kiemelni, hogy az eljutási időt csökkenti, ha a legtöbb utast kibocsátó és vonzó létesítmények közelébe helyezzük a megállókat. Az átlagos megállótávolság optimális értéke meghatározza a megállók számát, a megállók konkrét elhelyezése ezen túlmenően egy másik feladat, aminek a megoldási módja szintén összefügg az eljutási idővel. Az utastájékoztatás formái közül az utazást megelőző információk, a járművön megjelenő utastájékoztatás, valamint az utazás alatt nyújtott információk

játszanak szerepet az eljutási idő alakulásában. Az utazást meg17 előző tájékoztatás teszi lehetővé, hogy az utas a legmegfelelőbb útvonalat, viszonylatokat válassza, és a menetrendhez igazodva induljon el kiinduló pontjától úgy, hogy a várakozási ideje rövid legyen. A járművön látható tájékoztatás (pl. vonalszám, célpont, útirány, felszállási rendre vagy a jegykezelésre vonatkozó feliratok) azt szolgálja, hogy a jármű könnyen felismerhető legyen, a felszállásra az utas elő tudjon készülni, és a felszállás zökkenőmentesen bonyolódhasson le. Az utazás közbeni tájékoztatásnak azt kell biztosítania, hogy az utas folyamatosan nyomon követhesse haladását, és a leszállásra kellő időben felkészülhessen. A menetjegykezelés, jegyváltás módja értelemszerűen összefügg az eljutási idővel, hiszen gyakran a megállóhelyen töltött idő alatt végzik ezeket a műveleteket. Az eljutási idő szempontjából az

lenne a legjobb, ha mindez nem nyújtaná meg a megállóhelyi várakozást, de az ehhez szükséges kalauzok alkalmazása erősen növelné a költségeket, másrészt a városi tömegközlekedésben nehezen oldható meg a hatékony foglalkoztatásuk. Az „előreváltott menetjegy – jegyellenőrzés nélküli felszállás – menetközbeni szúrópróbaszerű ellenőrzés” rendszere abból a szempontból hátrányos, hogy tág teret enged a bliccelésnek. A gyakorlati megoldás manapság Európa-szerte az, hogy felszálláskor a járművezető ellenőrzi/kezeli a menetjegyet, ami az eljutási idő szempontjából hátrányos ugyan, de a gazdasági szempontok kikényszerítik ezt a gyakorlatot. 1.42 Eljutási körülmények Az utazás során érzékelhető körülmények részben fizikai-fiziológiai tényezőkön, részben érzelmi-lelki hatások eredőjeként alakulnak ki. Az ülés formája, anyag pl. fizika-fiziológiai jellegű, a tisztaság pedig érzelmi-lelki természetű

kérdés. E két csoportot lehetséges kényelmi- és kulturáltsági tényezőknek is nevezni. A körülményeket befolyásoló tényezők közül a jelentősebbek az 1.3 táblázatban vannak összefoglalva A következőkben kiemelünk néhány, az utazási körülményekkel összefüggő fontosabb tényezőt. • Megállóhelyek, autóbuszállomások kialakítása A legfontosabb irányelvek a következők: - A megálló nevét fel kell tüntetni. Ez alapvető információ, a tájékozódó utasnak biztos támpontot kell adni arról, hogy hol van. Célszerű a 18 megnevezést olyan módon feltüntetni, hogy a megállót érintő járművekből is olvasható legyen, ezzel elérhető, hogy utazás közben is tájékozódni lehessen. Különösen indokolt ez olyan esetekben, amikor egyik tájékozódási pont nem áll rendelkezésre (pl. földalatti vasutaknál) A megállónév írásban történő feltüntetését nem helyettesíti a hangosbemondás, mivel külföldiek azt nem

mindig értik, valamint a hangminőség romlása vagy a hangosbemondás kiesése előfordulhat, míg egy feliratot mindig el tud olvasni az, aki az információt igényli. Természetes, hogy ezt a feliratot meg is kell világítani. - A közlekedési rendről szóló információk megfelelő tartalommal és formában történő nyújtása az utazás közbeni közérzet fontos összetevője. Mindenképpen szerepeltetni kell az adott megállót érintő vonalakat, azok menetrendjét, ezenkívül indokolt lehet hálózati térkép és díjszabási információk közlése is. Az automatikus helymeghatározó és járműközvetítő rendszerek elterjedésével lehetővé vált a járatok tényleges közlekedési időpontjára vonatkozó tájékoztatás, vagyis annak kijelzése, hogy mikor várható a következő járat(ok) érkezése. Ez a valóságnak megfelelő, változó kijelzésen alapuló tájékoztatás magasabb színvonalú annál, mint amikor csak a menetrend van kifüggesztve. -

Az időjárás elleni védelem minden megállóhelyen indokolt. Fontos, hogy a várakozó fülkéből ki lehessen látni, hogy az utasok figyelemmel kísérhessék a forgalmat, és észlelhessék a közeledő tömegközlekedési járművet. - A várakozási körülmények javítására nagy forgalmú állomásokon általában egész szolgáltatási komplexumot hoznak létre, vendéglátóipariés bevásárlási egységek egész sorával. Ezek esetében az ott megforduló utasok száma határozza meg, hogy milyen körű és mértékű egyéb szolgáltatások létesítése jöhet szóba. - A városi tömegközlekedésben külön kérdés az átszállásnál kapcsolódó megállóhelyek elhelyezése. A fő cél ennél az, hogy a gyaloglási távolság minél kevesebb legyen. Legjobb megoldás ebből a szempontból a közös peron, amikor a kapcsolódó járatok ugyanazt a megállót használják Megvalósítása a vonalvezetés sajátos kialakítását, illetve megfelelő

infrastrukturális feltételeket kíván. 19 • Jármű - Ajánlott lépcsőmagasság 150-180 mm, a lépcsőmélység 320 mm. - Az ajtóknak úgy kell nyílniuk, hogy a nyitott állapotban a fel- és leszálló utasok felé az ajtók belső oldala legyen. Ennek az a magyarázata, hogy a külső oldala piszkos lehet, és beszennyezhetné a hozzáérő utasok ruházatát. - Az ablakok párásodása csökkenthető kettős üvegezéssel, speciális bevonat alkalmazásával, vagy a fűtést szolgáló meleg levegő ablakokra irányításával. - A jobb kilátás érdekében nagy ablakokat alkalmaznak, amelyeknek az a hátrányuk, hogy erős napsütésben kellemetlenül felmelegszik az utastér. Ennek ellensúlyozására hővisszaverő üvegezés szükséges - A nyílászárók tömítése jól védjen a szennyeződéstől. - A jármű utasterének kialakítása feleljen meg a forgalom jellegének, pl. távolsági utazásnál több ülőhely, helyi közlekedésben tágasabb

belső terek az utascsere megkönnyítésére, és kevesebb ülőhely. - Kapaszkodók, korlátok megfelelő helyen és -számban legyenek, ütközéskor sérülést ne okozzanak, lehetőleg hőszigetelő, könnyen tisztítható felületük legyen. - Ruhaakasztó megfelelő számban legyen. - Távolsági, nemzetközi és különjáratban csak ülő utas legyen. - Az ülések lehelyezése a jármű hossztengelyére merőleges legyen és a jármű haladási irányába nézzen, legyenek megfelelően párnázottak, legyen fejtámla, kartámasz, az ülések legyen állíthatóak. - Az üléshuzat tartós, lég- és páraáteresztőképessége megfelelő legyen. - Az ülésekre jellemző méretek az 1.3 és 14 ábrán láthatók - A fűtésnek és a szellőzésnek a jármű minden részében biztosítani kell a megfelelő hőmérsékletet és a levegőcserét. Télen 10-15 C° ajánlott akkor, ha az utasok nem veszik le kabátjukat. - A jármű szellőzése kis sebesség (15

km/h) esetén is érje el az óránkénti 12-szeres huzatmentes teljes levegőcserét. 20 - A fűtőberendezés az óránkénti 12-szeres levegőcsere mellett is biztosítson +18°C-ot (helyi közlekedésben +14°C-) -30°C külső hőmérséklet mellett is. Az ajtók közelében és a padlószinten a hőmérséklet +10°C-nál kisebb ne legyen. A befúvott friss levegő szennyeződésektől mentes legyen, a beszívónyílás a talaj szintje felett – a kipufogócsőtől távol – 1,5 m magasan legyen - A világítás akkor megfelelő, ha minden ülésen lehetővé teszi az olvasást. Színvonalasabb megoldás, ha ez egyedileg állítható A belső világításnak nem szabad a járművezetőt zavarnia munkájában - A megvilágítás erőssége min. 75 lux, az ajtónyílások, lépcsők és környezetük megvilágítása az ajtónyitással egyidőben automatikus - a járműtől a környezetet érő zajhatás 80-90 dB, a belső zaj a járműben 50-70 dB - A jármű

rezgése ne legyen kényelmetlen érzést okozó, a rugózásból adódó járműlengések az utasnak ne legyenek kényelmetlenek. A fenti követelményekre az 1.3-17 ábrák mutatnak néhány példát 105° 430 7° 580 430 1.3 ábra – Az ülések célszerű méretei 21 1.4 ábra – Az ülések ajánlott távolsága 1.5 ábra – Ajánlott lépcsőkialakítás 22 1.6 ábra – Eltérő jellegű forgalomhoz tartozó utastér-kialakítások 1.7 ábra – Utastér elrendezési változatok 23 1.3 táblázat Az eljutási körülményeket befolyásoló főbb tényezők Elérési, megközelítési körülmények Várakozási körülmények Felszállási körülmények Leszállási körülmények Utazási körülmények a helyváltoztatás körülményei a ráés elhordó közlekedésben megállóhelyek, végállomások megközelíthetősége rendelkezésre álló hely várakozóhely kiépítettsége, komfortfokozata igénybevehető szolgáltatások

utastájékoztatás a megállóhelyen, végállomáson ua., mint a felszállási időnél, mivel az időfelhasználást kiváltó tényezők a kényelemmel is összefüggnek ülőhely-állóhely arány zsúfoltság horizontális gyorsulás vertikális gyorsulás hőmérséklet zajszint szellőzés intenzitása óránkénti levegőcsere mértéke egyedi szellőzés ülőhelyenként megvilágítás erőssége egyedi világítás ülőhelyenként ülőhelyek méretei ülésmagasság - ülés szélessége - ülés mélység üléstávolság ülőhelyek formája, anyaga utastájékoztatás az utazás alatt utazás alatt igénybevehető szolgáltatások 24 Átszállási körülmények utastájékoztatás átszállásnál kapcsolódó megállóhelyek elhelyezése egyebekben ugyanaz mint a felszállási körülmények 25 2. A tömegközlekedés prioritása A tömegközlekedés arányának a kívánt szinten tartása olyan intézkedéseket igényel, amelyek révén az emberek a

közlekedési módok között úgy választanak, hogy a választás eredményeképpen a kívánt arányok jönnek létre. A prioritási megteremtése érdekében két irányból lehet intézkedéseket hozni, az intézkedések így az alábbi két csoportba oszthatók: • a személygépkocsi forgalom visszaszorítását, a személygépkocsi használati feltételeinek kedvezőtlenebbé tételét szolgáló, (un. "visszatartó") intézkedések), • a tömegközlekedés javítását, a tömegközlekedés igénybevételét elősegítő (un "húzó") intézkedések. Eredményes beavatkozás csak akkor képzelhető el, ha a kétféle intézkedéscsoport egyidőben, egymást kiegészítve, egységes rendszerbe foglalva kerül alkalmazásra. A szükséges és indokolt intézkedések az adott település adottságainak, sajátosságainak, valamint közlekedési helyzetének elemzése alapján határozhatók meg Az Európai Unió Zöld Könyve A Zöld Könyv bevezetésében

leszögezi, hogy a hatékony utasszállító rendszerek alapvető fontosságúak az európai gazdaságok és az európai lakosság életszínvonalának szempontjából. Fontos, hogy a közlekedési rendszerek felépítése megfeleljen az utazók igényeinek, hogy eléggé rugalmasak legyenek és követni tudják ezen igények változásait. A gépkocsinak számos előnye van: a függetlenség, a rugalmasság szinonimája. Ugyanakkor megsokszorozta a dugókat, a levegőszennyezést, a baleseteket is Ezek a tényezők egyformán sújtják az autósokat, és azokat, akiknek nincs autójuk. Ha nem akarjuk túlságosan megrontani az életkörülményeinket és a környezetünket, akkor az utasszállításban a tömegközlekedési rendszerek fejlesztését kell előnyben részesíteni Ez azt jelenti, hogy a tömegközlekedésnek rugalmasabbnak kell lennie, és jobban kell alkalmazkodnia a közönség igényeihez. 26 Ideális esetben a tömegközlekedésnek olyan szolgáltatássá kell

válnia, ami mindenki számára elérhető, mind a járművek elérése és az infrastruktúra, mind a megfizethető díjszabás tekintetében. Ez az első alkalom, amikor az Európai Közösség egyik bizottsága közread egy dokumentumot a tömegközlekedési általános politikára vonatkozóan. A dokumentumnak nem célja, hogy döntéseket helyettesítsen. A döntéseket olyan szinten kell meghozni, amelyek a felhasználó közönséghez közel esnek. Az utasszállítás jellegéből adódóan a döntéseket túlnyomórészt helyi, vagy regionális szinten kell meghozni. A zöld könyv tartalmazza, hogy az EU Bizottsága díjat fog kitűzni az olyan európai városok és települések számára, ahol a közlekedési rendszerek minőségi normák szerint működnek. Így a polgárok megtudhatják, hogy a városukban vagy a településükön működő közlekedési rendszerek eleget tesznek-e ezeknek a normáknak és ellenkező esetben követelhetik a körülmények javítását

Európában a felszíni tömegközlekedési rendszerek nagy része az üzemeltetés tekintetében nagyarányú állami szubvención alapul és nem képes előteremteni a rendszerek felújításához szükséges anyagi forrásokat anélkül, hogy külső finanszírozásra ne szorulna Ezt a döntést természetesen csak közvetett módon, a feltételek és a körülmények alakítása révén lehet befolyásolni. Részlet a magyar közlekedéspolitikáról szóló 22/1996. sz kormányrendeletből „A közforgalmú személyszállítás arányának csökkenése a motorizáció fejlődése mellett nem kerülhető el, a cél e változás mérséklése, főleg a sűrűn lakott településeken. Budapesten és az erősen veszélyeztetett nagyvárosokban a közforgalmú közlekedés részarányának 55-60% alá, a közepes nagyságú városokban 45-50% alá csökkenését meg kell előzni.” Kritériumok az együttesen alkalmazott "Húzó" és "visszatartó intézkedések

meghatározásához - a forgalmi torlódások szintje (utazási idők) a tömegközlekedési rendszerek minőségi javításának a hatása a tömegközlekedés prioritását célzó intézkedések hatása 27 - rugalmasság a közlekedési ingadozásokhoz való alkalmazkodással kapcsolatban a kritikus tömeg elérése a tömegközlekedési szolgáltatások hatékony biztosításában az üzlet és a kereskedelem igényei a város- és területhasznosítási tervezés sajátosságai /Részlet a "Zöld Könyv"-ből/ 2.1 Húzó intézkedések A tömegközlekedés igénybevételének elősegítése A közlekedési mód megválasztásánál a közforgalmú közlekedés kínálta lehetőségek mérlegelésekor két tényező játszik szerepet: - a tömegközlekedés szolgáltatási színvonala - a szolgáltatás ára, vagyis a megfizetendő tarifa. Ebből következik, hogy a tömegközlekedés igénybevételét - a szolgáltatási színvonal emelésével, egyszerűen

fogalmazva: jó tömegközlekedés biztosításával, és - alacsony tarifaszint alkalmazásával lehet elősegíteni. (Nagyon tömören: a tömegközlekedés legyen jó és olcsó) A szolgáltatási színvonal azt tükrözi, hogy a közlekedési rendszer milyen értéket képvisel az igénybevevők számára, milyen színvonalú szolgáltatás igénybevételét teszi lehetővé. Az emberek elvárásai a közlekedéssel szemben két fő csoportra oszthatók: • minél kevesebb időt vegyen igénybe a helyváltoztatás (eljutási idő) • az utazás körülményei minél kellemesebbek, kényelmesebbek legyenek. Mind az utazásra fordított idő, mind az utazás körülményei számos tényezőtől függnek. Az alábbiakban összefoglaljuk a szolgáltatási színvonalat befolyásoló főbb tényezőket. a) Tömegközlekedési hálózat A hálózatot az egyes viszonylatok alkotják, a viszonylatokat a végállomások, az útirány és a viszonylaton rendszeresített megállóhelyek

határozzák 28 meg. Esetenként egyes viszonylatok részben azonos útvonalat tartalmaznak, ezeket fonódó szakaszoknak nevezik A viszonylatok hosszát meghatározhatjuk úgy, hogy a fonódó szakaszokat egyszeresen, vagy többszörösen vesszük számba Egyszeres számbavétel esetén a nettó vonalhosszról, többszörös számbavétel esetén bruttó vonalhosszról beszélünk. A hálózatsűrűség a város területének 1 km2-ére eső hálózathossz, kifejezhető nettó vagy bruttó hálózatsűrűségként aszerint, hogy a nettó vagy bruttó hálózathosszt használjuk a meghatározásban A hálózatsűrűség jelentős mértékben meghatározza, hogy a tömegközlekedés milyen nehezen vagy könnyen érhető el, igénybevételéhez mennyit kell gyalogolni. A hálózatsűrűség megfelelősége jól vizsgálható fedettségi térkép segítségével, amelyen a megállóhelyek vonzáskörzetét a megálló köré adott gyaloglási távolságnak megfelelő sugárral rajzolt

körökkel jelöljük. A körök által lefedett területen belülről a figyelembevett gyaloglási távolságnál kevesebb gyaloglással érhető el a tömegközlekedés, (megfelelően ellátott terület), az azon kívül eső területekről viszont ennél hosszabb gyaloglás szükséges (nem megfelelően ellátott terület). A tömegközlekedés elérhetőségét a hálózatsűrűségen kívül a megállóhelyek száma és a megállóhelyek elhelyezése is befolyásolja. A megállók számának növelése kedvező az elérhetőség szempontjából, ugyanakkor kedvezőtlen abból a szempontból, hogy a gyakoribb megállás az utazási időt növeli. Ezért az átlagos megállótávolság kérdését optimumproblémaként kell kezelnünk. A megállók megfelelő elhelyezése is hozzájárul a gyaloglási távolságok minimalizálásához, ezért jelentősebb utazási kiinduló és célpontok körzetében indokolt megállóhelyeket létesíteni. A hálózat a megközelíthetőségen

kívül meghatározza a szükséges átszállások számát is. Az átszállások száma alapvetően a vonalvezetéstől és a viszonylatok hosszától függ A hosszabb viszonylatok több területrészt kötnek össze, így kevesebb átszállást tesznek szükségessé, ugyanakkor üzemeltetésük gazdaságtalanabb, ezért az üzemeltetési költségek határt szabnak a hosszú viszonylatok alkalmazásának 29 Az átszállások számát a viszonylatok megfelelő útvonalvezetésével is lehet befolyásolni, fontos ezért, hogy az utazási igényeknek megfelelően, ahhoz igazodva kerüljenek a viszonylatok kialakításra. A hálózattal kapcsolatban meg kell említeni az áttekinthetőség, kiismerhetőség, könnyű megjegyezhetőség követelményét is. A város lakosságának ismernie kell a rendszert, meg kell jegyeznie a hálózat felépítését ahhoz, hogy adott esetben a tömegközlekedési utazás kézenfekvő lehetőségnek tűnjön. Ehhez a tényezőhöz sorolható a

viszonylatok számozási (jelölési) rendszere is. b) Menetrend A menetrend magában foglalja • az üzemidő meghatározását, vagyis azt, hogy a nap mely részében üzemel egyáltalán a tömegközlekedés, • az üzemidő alatt a kiszolgálás gyakoriságát, vagyis a járatsűrűséget. Az üzemidő azért fontos, mert a szolgáltatási színvonal megítélésénél az emberek azt is mérlegelik, hogy a kora reggeli vagy az esti, esetleg késő esti órákban is rendelkezésre áll-e a szolgáltatás. Hasonló szempont az is, hogy egész nap folyamatosan van-e közlekedés, vagy csak időszakosan (pl. a munkakezdési és -végzési időpontoknak megfelelően). Az üzemidő kiterjesztése szükségképpen azzal jár, hogy a forgalmi árnyékidőszakokban a járművek alacsony kihasználtsággal közlekednek, ami veszteséges üzemvitelt jelent, de ezt a megítélésben kompenzálnia kell annak, hogy a tömegközlekedés – mint az egyik legfontosabb szolgáltatás –, ebben

az időszakban is működik és rendelkezésre áll. Az üzemidő kérdéséhez tartozik tulajdonképpen a hétvégi forgalom kérdése is Jellemző, hogy a hétvégén – különösen vasárnap, illetve a munkaszüneti napokon – olyan alacsony az utasszám, hogy az önmagában a közlekedés fenntartását is kétségessé tenné, ugyanakkor komolyan megfontolt formában mégsem vethető fel az üzemszünet bevezetése. A menetrend talán legfontosabb eleme a járatsűrűség. A járatsűrűség befolyásolja azt az érzetet, hogy a szolgáltatás valóban mindig elérhető és rendelkezésre áll-e, és közvetlen kapcsolatban van az utasok megállóhelyen 30 eltöltött várakozási idejével. A járatsűrűség igen nagymértékben befolyásolja a tömegközlekedés színvonaláról kialakított véleményt A menetrendben meghatározott szolgáltatási kínálat egyben a forgalomban megjelenő kapacitást is jelenti, ami a zsúfoltság mértékét is meghatározza. A

zsúfoltság nagyon kedvezőtlenül hat a tömegközlekedés megítélésére A zsúfoltság időszakonként és helyenként változik, megfelelő pontosságú megfigyelése és mérése nehéz feladat A szolgáltatási színvonal megítélésének szempontjából kedvező az ütemes menetrend, amelyben a járatok azonos időközönként követik egymást. Az ütemes menetrendet könnyebb megjegyezni és ez nagyban segít a szolgáltatás igénybevételénél. Az ütemes menetrend fenntartása a kis- és középvárosokban nagyobb járműállományt igényel, mint a változó (nem ütemes) menetrend alkalmazása, ezért előfordul, hogy az ütemes menetrendre való áttérést finanszírozási okok nehezítik. A menetrend jellemzőihez tartozik az is, hogy átszállásnál a menetrendek mennyire vannak összehangolva. Ez a tényező is befolyásolja az utazáshoz szükséges idő nagyságát. Részlet a "Zöld Könyvből" Nagyon fontos a menetrendek koordinálása. A más

közlekedési eszközre való átszállás szükségességét a lehető legkisebbre kell csökkenteni, de ahol ez elkerülhetetlen, a következő járműre való várakozási időt a minimálisra kell szorítani. Túlságosan is ismerős kép, hogy az egyik közlekedési eszköz éppen kihajt a megállóból, amikor az átszállni kívánó utasokat szállító másik jármű megérkezik. E probléma leküzdésének egyszerű és hatékony eszköze található meg Grazban (Ausztria), ahol egy hang jelez a várakozó autóbusznak, ha egy közeledő villamos várhatóan néhány percen belül megérkezik, és így a busz kissé késleltetheti indulását. c) Utazási sebesség A menetrendben szereplő menetidő az utazáshoz szükséges idő egyik befolyásoló tényezője. a városi autóbuszok a közúti forgalomban közlekedő 31 többi járművel együtt haladnak, így a forgalomban előforduló torlódások, késedelmek kihatnak a menetrendszerű közlekedésre is. A

tömegközlekedési járművek haladási sebességének növelése fontos részét képezi a tömegközlekedési prioritás megvalósításának A prioritás elősegítése két módon történhet: • a tömegközlekedési járművek által járt útvonalak általános forgalomtechnikai rendezése oly módon, hogy az autóbuszok haladását mind jobban segítse, • a tömegközlekedési járművek megkülönböztetett kezelése a forgalom többi résztvevőjéhez képest. Az általános forgalomtechnikai rendezés elsősorban a következőkre terjedhet ki: • az útvonal megfelelő műszaki állapotban tartása a tömegközlekedési járművek méreteit is figyelembe véve (a burkolat szélessége és minősége, fordulási sugár, járdaszegély állapota, megállóhelyi burkolat állapota, látóháromszögek, körforgalom méretei, növényzet zavarása, parkoló járművek zavaró hatása, közvilágítás, vízelvezetés, burkolati jelek, stb.) • a kereszteződéseknél az

elsőbbségadási szabályok, illetve az alá- és fölérendeltségnek a tömegközlekedés javára történő megállapítása, • a forgalomszabályozásnál a tömegközlekedési járművek haladását segítő megoldások alkalmazása (pl. a tömegközlekedési útvonalak hoszszabb zöldidőt kapnak) Az általános forgalomtechnikai kérdések közé sorolható a buszöböl kérdése. A hagyományos gyakorlat szerint a buszöböl a járda felületéből kerül kialakításra és azt teszi lehetővé, hogy az autóbusz kiállhasson a forgalmi sávból és a megállóhelyen töltött idő alatt az egyéb közúti forgalom zavartalanul tovább haladhasson. Ez a megoldás az autóbusz számára hátrányos, mivel a megállóból való kiinduláskor a forgalomba való besorolás késedelmet jelent. Újabban terjed az un “negatív buszöböl”, amelynél a megállóhelyen a járda kerül a forgalmi sáv irányában kiszélesítésre (pl. a parkolósávnak megfelelően), az autóbusz

a forgalmi sáv elhagyása nélkül áll meg, és így a forgalomba való újra besorolás nem jelent időveszteséget. 32 Ezzel a megoldással elősegíthető az autóbuszok előrehaladása, ugyanakkor – a másik oldalon – a gépkocsiforgalom haladásának nehezítése is megtörténik, mivel a le- és felszállás ideje alatt az autóbuszt követő járművek várakozni kényszerülnek. A negatív buszöböl jó példa arra, hogy a tömegközlekedés prioritása érdekében egyidőben kell olyan intézkedéseket hozni, amelyek egyrészt elősegítik a tömegközlekedés igénybevételét, másrészt rontják a személygépkocsi használatának körülményeit. A negatív buszöböl elvi sémája Buszöböl Negatív buszöböl Gyakran alkalmazott megállóhely típus az autóbuszöböl. Ennek hátránya, hogy sok esetben a szabálytalanul parkoló autók elfoglalják a megállóhely egy részét, ami megnehezíti a megállóhelyre való beállást. Emellett az útvonal

forgalma megnehezíti az autóbusz számára a forgalomba való bekapcsolódást, ami késést okozhat. Újszerű megállóhely típus az ún. negatív buszöböl A megállóhelyre érkező autóbusz korlátozza az útvonalon közlekedő többi járművet, ezzel valósítva meg az egyéni közlekedés korlátozását a tömegközlekedés javára, a megállóhely további előnye, hogy a parkoló járművek nem tudják akadályozni a megállóhelyre való beállást. A tömegközlekedési járművek megkülönböztetett kezelésének ismert módszerei a - buszsáv, buszzsilip és a jelzőlámpáknak a tömegközlekedési járművek által történő befolyásolása. A buszsáv külön pályát termet a tömegközlekedésnek megnövelve ezzel haladási sebességét. Alkalmazása ott indokolt, ahol jelentős a buszforga33 lom (minimum 30 járat/óra), és ott lehetséges, ahol a megmaradó sávok elegendőek az egyéb forgalom bonyolódásához. A buszsávokat lehet a forgalmi

iránnyal szemben is kialakítani (pl. egyirányú utcában a forgalommal szemben), ami megoldja azt a problémát, hogy az autósok a buszsávot nem tartják tiszteletben A buszzsilip a jelzőlámpás kereszteződésen való preferált áthaladást teszi lehetővé. Lényege, hogy az autóbuszok számára külön felálló sáv áll rendelkezésre, amely elsőnek kap zöld jelzést, így a későbben érkező autóbuszok előbb haladnak át a kereszteződésen, ezzel mintegy megelőzik a forgalom többi résztvevőjét. 34 BUS BUS BUS Buszsáv A buszsáv a tömegközlekedési járművek folyópályán történő előnyben részesítését segíti elő. A buszsávon, mint egy saját úton tud haladni a tömegközlekedési jármű, megelőzve a többi járművet, pl.: torlódás esetén A buszsáv hátránya, hogy a jobbra kanyarodó járművek ráhajtanak, így akadályozzák a tömegközlekedési járművek haladását. Buszzsilip BUS A buszzsilip a csomóponti előnyben

részesítés egy lehetséges példája. Segítségével a tömegközlekedési jármű a többi járművet mintegy „megelőzve” tud besorolni a jelzőlámpához. Így biztosítható, hogy a tömegközlekedési jármű behozhassa a megállóhelyen „szerzett” lemaradását BUS Buszsávok Németországban Stuttgartban és környékén összesen 11, 5 km buszsáv található, ebből 9, 9 km Stuttgart városban. A leghosszabb egybefüggő buszsáv is csak 600 méter hosszú, ami közel 2 perces időnyereséget eredményez, de a többi, csomópontoknál elhelyezett buszsáv is hasonlóan eredményesen működik. A jelzőlámpa befolyásolásának az az előfeltétele, hogy a járművek el legyenek látva olyan berendezéssel, amelynek segítségével ismertté válik ezen járművek közlekedése (a jármű “bejelentkezik”), ami alapján a jelzőlámpa programjába történő beavatkozás megtörténhet. Ennek megoldására technikailag több módszer ismeretes,

megvalósítása műszakilag nem okoz nehézséget. 35 Az utazási sebesség növelésnek egyik szervezési eszköze a gyorsjáratok alkalmazása. Feltétel a viszonylag hosszú útvonal és a magas utasszám, nagy járatsűrűség. 2.1 ábra – Példa buszsáv ill buszzsilip alkalmazására 36 d) Forgalomirányítás A forgalomirányításnak a tömegközlekedésben az a feladata, hogy az előforduló különböző zavarok (jármű-meghibásodás, forgalmi torlódások, váratlan utazási igény, stb.) esetén intézkedjen, és ezzel lehetőség szerint biztosítsa a tömegközlekedési járművek előírt haladását. A forgalomirányítás egyben felügyeli is a forgalom lefolyását, így a forgalmi utazó személyzet nem megfelelő munkavégzéséből fakadó eltérések megelőzése is a feladatát képezni. Többféle forgalomirányítási rendszer ismeretes, a korszerű rendszerek automatikus járműazonosító- és helymeghatározó berendezéseket alkalmaznak,

amelyekkel lehetséges a járművek mozgásának folyamatos megfigyelése, és ennek révén az indokolt intézkedés késedelem nélküli meghozatala. Az időben történő intézkedés feltétele, hogy az irányítóközpont és a járművek, illetve járművezetők között bármelyik fél kezdeményezésére bármikor kommunikációs kapcsolat legyen létesíthető. A jobb forgalomirányítás révén javulhat a menetrend betartása, így csökkenhet az utasok várakozási és utazási ideje, valamint csökkenhet egyes járatok túlzsúfoltsága. 2.2 ábra – Korszerű forgalomirányító rendszer elvi sémája 37 e) Az alkalmazott járművek színvonala A tömegközlekedés szolgáltatási színvonalát nagyban befolyásolják az alkalmazott járművek. A járművek számos jellemzője, tulajdonsága hozható kapcsolatba a szolgáltatási színvonallal A jellemzők egy része a jármű haladási sebességével van kapcsolatban, ide sorolható a motor teljesítménye, de az

ajtók száma és szélessége, valamint a padlómagasság is, mivel ezek is befolyásolják a menetrendi sebességet a le- és felszállás időszükségletén keresztül. Számos egyéb járműjellemző a kényelemmel van összefüggésben A járművek korszerűsége és műszaki állapota a menetközbeni meghibásodások előfordulási gyakoriságával is összefügg. Említést érdemel még a járművek külső és belső tisztasága is. A 2.1 táblázat tartalmazza a figyelembeveendő járműjellemzőket A szakmai tapasztalatok azt mutatják, hogy korszerűbb, jobb, az utasigényeknek jobban megfelelő jármű alkalmazása jelentősen javítja a tömegközlekedés megítélését. 2.1 táblázat A tömegközlekedésben használt járművekkel szemben támasztott követelmények Menettulajdonság Teljesítménydotáció Teljesítménydotáció alatt a jármű egységnyi tömegére jutó motorteljesítményt értjük [Le/t; kW/t]. A teljesítménydotáció határozza meg a jármű

gyorsítóképességét. A városi forgalomban a maximális sebesség alacsony mivolta miatt a menetidő csökkentésének egyik lehetséges módja nagy gyorsítóképességgel rendelkező járművek alkalmazása. 38 Biztonsági berendezések Lengések, rezgések Manőverezőképesség Belső kialakítás Lépcsők Ülőhelyek száma A tömegközlekedési járműveken egy időben sokan tartózkodnak, ezért fokozottan ügyelni kell a biztonságra. Ehhez szükséges, pl: a kipörgésgátló, amely jeges, síkos úton megakadályozza a kerekek kipörgését. Nagyon fontos még a megfelelő motor- illetve üzemi fék alkalmazása. Az utazás, utasok kényelmét, illetve egészségét szolgálja a megfelelően kialakított rugózás, lengéscsillapító rendszer. Egy megfelelően rugózott járműben az utazás nem olyan fárasztó. Nem szabad megfeledkezni a járművezetőről sem, aki teljes munkaidejét a járművön tölti. A városi forgalom sok esetben szűk utcákon

zajlik, ahol a közlekedést a szabálytalanul parkoló járművek tovább nehezíthetik. Ezért fontos, hogy jól manőverezhető járműveket alkalmazzunk, ezek jellemzője többek között a kicsi fordulókör sugár. A lépcsők jelentik a legnagyobb akadályt a mozgásukban korlátozott utasok számára. Célszerű ún. lépcső nélküli (padlómagasság) járműveket alkalmazni. Ha erre nincs mód, akkor lépcsőknek jól láthatóaknak kell lenniük, valamint kellően szélesnek (pl.: gyerekkocsi szállítás), illetve csúszásmentesnek Ezenkívül a fel- és leszállást elősegítendő célszerű viszonylag alacsony lépcsőket alkalmazni (<20 cm). Az optimális ülőhelyszámot alapvetően két tényező határozza meg. Egyfelől célunk, hogy minél nagyobb befogadóképességű járműveket alkalmazzunk, ez az ülőhelyek számának csökkenését eredményezi, másrészt biztosítani szeretnénk egy kényelmes utazást, ami pedig sok ülőhelyet igényel.

Megfelelőnek tekinthető, ha a férőhelyek közel harmada, fele ülőhely. 39 Ülőhelyek elhelyezése Ülések Kapaszkodók elhelyezése, száma Ajtók Belső tér Az ülőhelyek elhelyezésekor nemcsak az ülő, hanem az álló utasok igényeit is figyelembe kell venni. Az ülő utasok biztonsága szempontjából célszerű az ülőhelyeket a menetirányba, vagy a menetiránynak háttal elhelyezni. Az oldalsó elhelyezés nem célszerű Ezenkívül kellő helyet kell biztosítani két ülés között a lábak, és esetleg csomagok részére. Továbbá ügyelni kell arra is, hogy az ajtók közelében kellő hely maradjon a leszálló utasok részére. Olyan, és akkora üléseket kell alkalmazni, hogy egy felnőtt utas elférjen rajta. Az ülés kényelmes legyen, védje az utast gyorsításkor, és lassításkor. További szempont, hogy egyszerűen, gyorsan lehessen tisztítani az üléseket. Annyi, és olyan kapaszkodót kell elhelyezni, hogy a járműben haladó, vagy

álló utas megfelelően, biztonságosan kapaszkodni tudjon. A kapaszkodókat úgy kell elhelyezni, hogy (különösen az ajtóknál) kis gyerekek, mozgásukban korlátozottak is könnyen elérhessék, és használhassák. Az ajtókat megfelelő számban és szélességben kell elhelyezni. Városi forgalomban leggyakoribb a 3 ajtós (4 ajtós csuklós) járművek, de nem kizárható 2 ajtó alkalmazása sem. Az ajtók célszerűen egy és fél utas szélesek, így az utasok mint két fogaskerék fogai jobbról-balról-jobbról- haladnak át az ajtón. Az ennél keskenyebb ajtó nehezíti az utascserét, a szélesebb pedig nem jelent további előnyt. Gondolni kell még a gyerekkocsival, illetve nagy csomaggal közlekedőkre is az ajtók kialakításakor. A kapaszkodóknál említett módon az ajtóknál is kell elhelyezni kapaszkodókat, amelyek megkönnyítik a le- és felszállást. A belső teret úgy kell kialakítani, hogy az kellemesen hasson az utasokra, illetve könnyen

lehessen tisztítani. 40 Konstrukció Padlómagasság Kilátás Zaj Szellőzés, fűtés Világítás Utastájékoztatás Statikus információk Dinamikus információk Megállóhely információk Az utascsere meggyorsítása valamint a könnyebb fel- illetve leszállás érdekében célszerű minél alacsonyabb padlószintű járműveket alkalmazni. Az ablakokat úgy kell elhelyezni, hogy mind az ülő, mind az álló utasok ki tudjanak tekinteni. Ha az utasok nem tudnak kinézni a járműből, az negatívan hat közérzetükre. A jármű hajtásláncát olyan hangszigeteléssel kell ellátni, hogy a zaj ne legyen zavaró az utasok számára A szellőző, fűtőrendszernek mindenkor, minden időjárás mellett kellemes klímát kell biztosítania a járművön belül. A szellőzést úgy kell megoldani, hogy az huzatmentes legyen, de óránként legalább 12-szeres légcserét biztosítson. A járműben kellő világítást kell elhelyezni, ami nem zavarhatja a

járművezetőt. Az ajtókat, és a lépcsőket a fokozott balesetveszély miatt külön is ki kell világítani. A járművön mind kívül, mind belül el kell helyezni viszonylat- és útirányjelző táblákat, amelyek segítségével az utasok egyértelműen azonosítani tudják a járművet, és annak útirányát. A járművön belül célszerű feltüntetni a viszonylat útvonalát, és az érintett megállóhelyeket, valamint az ott rendelkezésre álló átszállási lehetőségeket. A korszerű utastájékoztatás része a hagyományos megoldásokon kívül elektronikus kijelzők alkalmazása, amelyek a jármű helyzetének megfelelően mindig dinamikus, aktuális tájékoztatást adnak. A dinamikus információk egyik csoportja a következő megállóhelyről informálja az utasokat. 41 Átszállási információk Fontos információ (elsősorban a helyismerettel nem rendelkezők részére) a soron következő megállóhelyen rendelkezésre álló átszállási

kapcsolatok ismerete. f) A kapcsolódó infrastruktúra színvonala A megállóhelyek és végállomások tartoznak ide, a követelmények szempontjából e kettő egyformán kezelhető. A városi közlekedésben az utazók nem töltenek el hosszú időt a várakozással, ezért a komforttal szemben követelmények is alacsonyabbak, mint a helyközi közlekedésben, de a kérdés itt sem elhanyagolható. A megállóhelynek a következő jellemzői fontosak: - időjárás elleni védelem (eső ellen tető, szél ellen oldalfalak), ülőhely, esztétikai megjelenés, tisztaság. Ezen kívül a megállóhelyek az utastájékoztatásnak is fontos színterei, ezzel külön pontban foglalkozunk. Ha a megállóhelyek szépek, jól láthatóak és megfelelően kivilágítottak, az utasok jobb közérzettel várakoznak ott, és pozitív megítélése az egész tömegközlekedési rendszer megítélésére is kihat. A megállóhely megfelelő kialakításával hozzá lehet járulni ahhoz, hogy

a járműbe való beszállás könnyebb legyen. Egyrészt a megálló kiképzésével, az alkalmazott ívekkel elő lehet segíteni, hogy a jármű szorosan a járda mellé állhasson, másrészt emelt szegélykő alkalmazásával csökkenteni lehet a járda valamint a jármű padlószintje közötti szintkülönbséget. Mindkét feladatot ellátja a Németországban alkalmazott un. Kassel-kocka, amelyet a mellékelt ábra szemléltet. 42 Kassel kocka A Kassel-kocka egy speciális járdaszegélykő, amely javítja a kapcsolatot a jármű és a megállóhely között. Ezt a szegélykövet először Kasselben alkalmazták, innen kapta a nevét is A Kassel-kocka a megállóhelyek egyik építőeleme, egy speciálisan kialakított „magas peron”. A kocka egyrészt kellően magas, hogy az utasok ne fel-, le- hanem beszálljanak a járműbe, legyen az autóbusz vagy villamos, másrészt további sajátossága, hogy segíti a járművezetőt, hogy kellően közel tudjon állni a

járdához. Mindemellett a Kassel kocka felülete érdesített, csúszásgátló bevonattal van ellátva, ami csökkenti a balesetveszélyt, különösen télen. Cél: A megállóhely és a jármű közötti kapcsolat javítása, a szintkülönbségek csökkentése Eredmény: Az utasok kényelmesebben, könnyebben, gyorsabban tudnak le- felszállni. ennek eredményeként gyorsul az utascsere, csökken a megállóhelyi tartózkodás, javul a szolgáltatás megítélése, továbbá nő a közlekedésbiztonság - gyorsabb utascsere - jobb megítélés 43 g) Utastájékoztatás, utasinformációs rendszer A tömegközlekedés elfogadtatásához és elismertetéséhez nélkülözhetetlen a jó utasinformációs rendszer. Felmérések és vizsgálatok szinte kivétel nélkül azt mutatják, hogy a lakosság nem ismeri megfelelően a tömegközlekedési rendszert. A tájékoztatásnak - a hálózatot, az utazási lehetőségeket, a menetrendet, a menetjegy- és a viteldíj rendszert,

valamint a viteldíjakat, és a használattal kapcsolatos legfőbb szabályokat (pl. menetjegyelővétel, jegykezelés, felszállási szabályok, stb) kell megismertetnie. Tájékoztatásra van szükség - az utas otthonában, az utazást megelőzően, a megállóhelyen, a járművön kívül és belül, és az utazás közben. Tájékoztató eszközök lehetnek: - nyomatott kiadványok (menetkönyv, menetrendi röplapok), sajtó, tömegkommunikáció útján terjesztett információk, az Internet hálózaton elhelyezett és megtekinthető tájékoztatás, feliratok, információs táblák (járművön, megállóhelyen) szóbeli tájékoztatás - telefon - hangosbeszélő - személyesen A nyomatott formában megjelenő tájékoztatás esetén az esztétikai megjelenés, verbális tájékoztatásnál pedig az udvariasság, kulturáltság mértéke is befolyásolja a szolgáltatási színvonalat. Az utastájékoztatással kapcsolatos szempontokat az alábbi táblázat foglalja

össze. 44 2.2 táblázat Az utastájékoztatással szemben támasztott követelmények Utazás előtt Menetrend Viszonylatrendszer, hálózat Tarifarendszer, jegyvásárlás Megállóhelyen Statikus információk Megállóhely elhelyezkedése Jegyérvényesítés (jegyvásárlás) A menetrend megismertetésének hagyományos módja a menetrendkönyv, amely tartalmazza a rendelkezésre álló viszonylatokat, azok útvonalát, emellett pedig a jegyvásárlási lehetőségeket. A menetrend megismertetésének egy korszerű módja az Internet, ahol megfelelő eszközök alkalmazásával az utasok egyénre szabott útitervet készíthetnek maguknak. Célszerű, ha a menetrendkönyv rajzos formában is tartalmazza a viszonylatrendszert, ez megkönnyíti a helyismerettel nem rendelkezők számára a menetrendkönyv használatát. Informálni kell az utasokat a jegyfajtákról, az igénybe vehető kedvezményekről, illetve a jegyárusító helyek nyitva tartásáról és

elhelyezkedéséről. Egyértelmű, jól láthatóan kell jelezni a megállóhely elhelyezkedését, különösen átszállóhely esetén, amikor egy megállóhelyet több viszonylat is érint. Informálni kell továbbá az utasokat a legközelebbi jegyvásárlási lehetőségről (ez jelentheti a járművezetőt is), illetve a jegyérvényesítés módjáról. 45 Menetrend Dinamikus információk Jármű várható érkezése Utazás közben (jármű) Statikus információk Dinamikus információk Megállóhely információk Átszállási információk A megállóhelyen ki kell függeszteni a megállóhelyet érintő viszonylatok menetrendjét, és várható érkezési idejét, valamint egy hálózati térképet a könynyebb tájékozódás érdekében. Rendelkezésre állnak korszerű utastájékoztató rendszerek, amelyek dinamikus módon, a tömegközlekedési járművek aktuális helyzetét alapul véve előre tudják jelezni az adott jármű várható érkezési

idejét. A járművön mind kívül, mind belül el kell helyezni viszonylat- és útirányjelző táblákat, amelyek segítségével az utasok egyértelműen azonosítani tudják a járművet, és annak útirányát. A járművön belül célszerű feltüntetni a viszonylat útvonalát, és az érintett megállóhelyeket, valamint az ott rendelkezésre álló átszállási lehetőségeket. A korszerű utastájékoztatás része a hagyományos megoldásokon kívül elektronikus kijelzők alkalmazása, amelyek a jármű helyzetének megfelelően mindig dinamikus, aktuális tájékoztatást adnak. A dinamikus információk egyik csoportja a következő megállóhelyről informálja az utasokat. Fontos információ (elsősorban a helyismerettel nem rendelkezők részére) a soron következő megállóhelyen rendelkezésre álló átszállási kapcsolatok ismerete. 46 h) Személyzet magatartása, munkavégzése A személyzet munkavégzése a tervezett szolgáltatási színvonal

tényleges megvalósulását biztosítja. Ha ebben a munkavégzésben hibák vannak, a szolgáltatás is rosszabb lesz (pl. menetrend, menetidő be nem tartása, rossz beállás a megállóhelyekre, nem megfelelő vezetéstechnika, takarítási feladatok elmulasztása, stb.) Mindezeken túl jelentős az utasokkal kapcsolatba kerülő személyzetnek a kapcsolat keretében tanúsított magatartása A személyzet oldaláról ebben a vonatkozásban a következő tényezőket érdemes kiemelni: - megjelenés, ruházat (formaruha viselése), az anonimitás feloldása (ezeket feltüntető kitűző viselése), udvariasság, barátságos, segítőkész hozzáállás és beszédmodor, szakszerűség. Mindez a forgalmi, valamint az ellenőrzést végző (jegyellenőr) személyzetre is vonatkozik. i) Tarifa és jegyrendszer, jegyárusítás módja A tarifarendszerrel kapcsolatos követelmények: - legyen az utazási teljesítménnyel arányos, áttekinthető, jól megjegyezhető, a rendszeresen

utazók számára kedvezményt biztosítson és egyszerűsítse a jegyváltást (bérlet). Az utazási teljesítménnyel való arányosság probléma pl. a vonaljegyeknél, ahol átszállás esetén két jegyet kell vásárolni akkor is, ha az egész utazás nem nagy távolságon történik. A probléma áthidalható, pl olyan időalapú jegyrendszerrel, amelyben a menetjegy a felszállástól számítva bizonyos ideig érvényes. Alkalmazásához viszont olyan jegykezelő berendezést kell rendszeresíteni, amely rögzíti a felszállási időt. Szintén vonzóbb lehet a tarifarendszer, ha pl. bizonyos parkolójegyek felhasználhatók lennének az autóbuszokon menetjegyként. Ez megfelelő keresztfinanszírozási rendszer segítségével a kölcsönös előnyök kiaknázására alkalmas. 47 A menet- és bérletjegyekkel szembeni követelmények: - kezelhetőség, könnyű kézbentarthatóság, ellenőrizhetőség, érvényességnek megfelelő tartósság, esztétikus, vonzó

kinézet (design). A jegyárusítás rendszerének azt kell biztosítani, hogy a tömegközlekedés igénybevételének soha ne legyen akadálya a menetjegyváltási lehetőség hiánya, a jegyváltás egyszerűen, kevés időráfordítással megoldható legyen. Mind a jegyváltás, mind a jegykezelés szempontjából előnyös automaták alkalmazása. j) A tömegközlekedési szolgáltatás marketingmunkája A szolgáltatás iránti igény felkeltéséhez hozzájárulhat a jó marketingmunka. A tömegközlekedési szolgáltatást ugyanúgy szükséges reklámozni, “eladni”, mint bármely más terméket A versenyszférához képest lényeges különbség, hogy tudatformáló tevékenységre is szükség van, vagyis annak felismertetésére, hogy a tömegközlekedés igénybevételével a város minden lakosa hozzájárulhat a jobb környezeti állapot, a kisebb városi zsúfoltság eléréséhez, A tömegközlekedés használata egyfajta felelősséget és elkötelezettséget is

jelent a város felé, ezt kell minél szélesebb körben elfogadottá tenni. Reklámszlogenek a tömegközlekedésről: „Úgy ellenőrizheti új könyvelőjének képességeit, hogy megkérdezi tőle, van-e bérlete.” „Egy gomb (a leszállás jelző), mely a városi közlekedés összes problémáját megoldja.” Az idézett szövegrészletek egy nagy példányszámú, nem közlekedési témájú hetilapból származnak (Spiegel) 48 A marketingmunkához hozzátartoznak: • különböző kedvezmények adása (pl. családi jegy, hétvégi jegy, kombinált bérletek, diákok kedvezményes vagy ingyenes utazása), • a szolgáltatás megismertetése, hirdetések, plakátok, szórólapok alkalmazása (konkrét szolgáltatás megismertetése), • a tömegközlekedés társadalmi szerepének tudatosítását célzó hirdetések, reklámok, ennek során ajánlható a környezeti szempontok hangsúlyozása, • a panaszok megfelelő intézése, megválaszolása, reagálás az

észrevételekre. k) Akciók A tömegközlekedés prioritását eseti akciók révén is javítani lehet. A továbbiakban két ilyen kezdeményezést mutatunk be Megfigyelhető, hogy tanítási napokon nagyobb a személygépjárműzsúfoltság a városi utakon, az iskolakezdés időszakában. Ebből arra kehet következtetni, hogy a szülők úgy szervezik a munkába járásukat, hogy az iskolát is útba ejtsék. Az is megfigyelhető, hogy gyakran tizenéves gyerekek nem ültek még autóbuszon, vonaton, s így el sem tudják képzelni az autónélküli világot. E forgalmi és nevelési megfigyelés további teendőket sugall: csökkenteni kellene a reggeli csúcsforgalom káros hatásait, rá kellene nevelni a gyermekeket az autóbusz használatára. Természetesen ez volumenében nem mindig jelent jelentős személygépjármű-használat csökkenést, hiszen a szülő továbbra is autóval jár. Az akció lényege: be kellene vezetni a kötelező iskolabusz rendszert. Meg kellene

győzni a szülőket, hogy ne hozzák gyermekeiket autóval iskolába. Ingyenes iskolabusz-járatot kellene szervezni, egyedileg tervezett útvonallal. Iskolába ezek után csak gyalog, vagy autóbuszon lehessen érkezni Az autóbuszon tanári kíséretet kell biztosítani. Másik akció az éjszakai szórakozó járat szervezése, preferálása. Az akció lényege, hogy egy-egy rendezvény után, a menetrendtől függetlenül legyen lehetőségük a fiataloknak tömegközlekedéssel a rendezvény 49 helyszínétől hazautazni. Ez természetesen nem forgalmi, de erkölcsi, illetve nevelési, lelki hatású, sőt javít a közbiztonságon is l) A szolgáltatás ára Az igénybevevők szempontjából vizsgálva a közforgalmú közlekedés a költségek tekintetében sajátosan hátrányos helyzetben van. Ez a hátrány abból származik, hogy • a személygépkocsi használatánál az emberek igen alacsony költséget érzékelnek, valamint • a gépkocsit használók nem

szembesülnek az egyéni közlekedés valódi társadalmi költségeivel, és azt nem fizetik meg. A gépkocsi használata az alábbi okok miatt tűnik olcsónak: • egyáltalán nincs bérköltség, • a személygépkocsi megvásárlását, a beszerzési árat az emberek nem veszik figyelembe akkor, amikor egy adott utazás esetén azt mérlegelik, hogy használják-e gépkocsijukat. Ha a vásárlás már megtörtént, és az adott utazást pl tömegközlekedéssel teszik meg, a beszerzési árból akkor sem takarítanak meg semmit, • a karbantartás, szervizköltség, gumiköltség nem jelentkezik akkor, amikor a gépkocsit használják, és az emberek nagy többsége ezzel egy-egy utazás esetén nem számol. Mindennek az az eredménye, hogy végeredményben csak az üzemanyagköltséget érzékelik azok, akik a gépkocsijukat használják. Ezért ha a tömegközlekedés teljes költségét az utasnak kell megfizetni, akkor a tömegközlekedés a gépkocsi használatához

képest drága lesz, és igénybevétele visszaesik. A költségek terén a másik, torzulást okozó tényező az, hogy az autósok a tényleges társadalmi költséget nem fizetik meg. A társadalmi költség fogalmába a tényleges üzemeltetés, valamint az utasok időfelhasználásának költségén kívül beleértendő a közlekedés többi résztvevőinek (közöttük elsősorban a személygépkocsik utasainak) oko50 zott időveszteség, valamint a környezetszennyezésből, területfoglalásból származó károk is (externáliák). Ezek a káros hatások az egyéni közlekedésben sokszorosan nagyobbak, mint a tömegközlekedésben Személygépkocsival történő utazásnál egy fő 10-20-szorosan több területet foglal el, mint a tömegközlekedésben ehhez járul még a parkolóhelyek területfelhasználása is. A környezetszennyezés mértéke is sokkal magasabb az egyéni közlekedésben. Az egyéni közlekedés résztvevői ugyanakkor ezt a társadalmi költséget

nem érzékelik, számukra csak az a költség jelenik meg, amelyet közvetlenül ki kell fizetniük (üzemeltetési költség), közlekedési eszközválasztással kapcsolatos döntésüket ennek a "saját költségnek" az alapján hozzák. A társadalom számára optimális döntések a társadalmi költség figyelembevételével születhetnének. Mivel a döntést hozók nem ennek, hanem az ettől lényegesen eltérő saját költségnek az alapján hozzák döntéseiket, az eredmény lényegesen eltér a társadalmi optimumtól. Az eltérés egyértelműen az egyéni közlekedés javára történik, mivel ennek költsége a résztvevők számára a társadalmi költségnél lényegesen alacsonyabban jelenik meg. Ebből következik, hogy ha a forgalommegosztás spontán módon alakulhat és abba nem avatkozunk be, az egyéni közlekedés "túlhasz-nálatára" irányuló tendencia érvényesül, vagyis az utazásoknak a társadalmi optimumnál nagyobb része fog

egyéni közlekedéssel lebonyolódni, ami káros következményekkel jár. Egy további tényező, ami az önköltség alatti viteldíjak alkalmazását támasztja alá, az, hogy a tömegközlekedési utasok egy része a rosszabb szociális helyzetű rétegekből kerül ki, és nem képes a magasabb viteldíj megfizetésére. Sajátos pardoxon a közösségi közlekedésben, hogy • magas színvonalú szolgáltatást kell nyújtani a gépkocsival való versenyképesség érdekében, ez természetesen nagyobb költséggel jár, • ugyanakkor az utasok szociálisan rosszabb helyzetű része, amely gépkocsival nem rendelkezik és valóban rászorult a tömegközlekedésre, ezt a magasabb költséget nem képes megfizetni. Mindez eredményezi azt, hogy a városi közösségi közlekedést világszerte szubvencióval támogatják. 51 Részlet a Közúti Közlekedési Törvény 1992-es módosításának indoklásából "Társadalmi érdek, hogy az állam minden állampolgár

részére megfizethető áron és javuló színvonalon biztosítsa az utazási lehetőségeket. A környezet védelme, az életminőség javítása, a városi zsúfoltság enyhítése, az energiával és a területtel való takarékosság, valamint a személygépkocsival nem rendelkező helyváltoztatási szükségletének kielégítése érdekében a közforgalmú személyszállítás fenntartása a nyugat-európai államokban is az állam és a területi közigazgatás folyamatos és egyre fontosabb feladata, amelyet anyagi támogatásban is részesítenek." A tömegközlekedési tarifát annál nagyobb mértékben kell az önköltség alatt megállapítani, minél nagyobb mértékben eltér az egyéni közlekedés ára annak társadalmi költségétől. Mivel a társadalmi költség jelentős részét alkotó externáliák a nagyobb városokban általában nagyobbak, mint a kisebb városokban, általános szabálynak tekinthetjük, hogy a nagyobb városok tarifáinak nagyobb

mértékben kell elmaradniuk az önköltségtől mint a kisebb városokban. Ugyanakkor úgy is fogalmazhatjuk, hogy minél zsúfoltabbak a város közútjai, annál nagyobb mértékben indokolt támogatni a tömegközlekedést, a támogatási szintet jelző költségfedezeti fok (utasoktól beszedett bevétel/önköltség) annál alacsonyabb lehet. Az egyéni közlekedéssel szembeni versenyhelyzetből származó "alacsony tarifa" politika és a hozzá kapcsolódó szubvenciós rendszer azzal a következménnyel jár, hogy a tömegközlekedés nyereséghányada igen alacsony. A szubvencionálás ugyanis értelemszerűen a hiányzó bevételek pótlását szolgálja és nem biztosít számottevő nyereséget, hiszen ez nem lenne társadalmilag indokolható. A nyereség elmaradása az üzemeltetőt olyan helyzetbe hozza, hogy a szolgáltatás fejlesztéséhez szükséges beruházásokra igen kevés saját forrása marad. Ezért a szolgáltatás bővítése esetén a beruházás

forrásszükséglete csak állami vagy önkormányzati forrásból biztosítható. Az önköltségnél alacsonyabb tarifaszint alkalmazása a tömegközlekedési prioritás egyik eszköze. 52 Az alkalmazandó tarifaszint a következő tényezőktől függ: • a tömegközlekedési vállalat költségszintje, a szolgáltatás teljesítésének tényleges költsége, • az egyéni közlekedés visszaszorításának kívánatos mértéke, • szociálpolitikai szempontok, • a városi önkormányzat anyagi lehetőségei, a költségvetés helyzete. A fentiek alapján a prioritás érdekében megtehető intézkedéseket a mellékelt táblázat foglalja össze. 53 2.3 táblázat A tömegközlekedés finanszírozása a világ néhány nagyvárosában Költségmegosztás (%) Város Működtetés Fejlesztés Utazási Közösség Utazás bev. Közösség bev. Barcelona 64 36 0 100 Bécs 49 51 15 85 Brüsszel 30 70 0 100 Budapest 33 67 50 50 Hamburg 64 36 2 100 Lille 61 39 16 84 Lyon

53 47 10 90 Manchester 50 50 0 100 Marseille 62 38 0 100* Milánó 28 72 0 100 Montreal 42 58 36 64 München 57 43 0 100 Róma 18 82 33 67 San Francisco 41 59 0 100 Szingapur 85 15 20 80 Stockholm 31 69 0 100 Torino 28 72 0 100 Toronto 72 28 6 94 Vancouver 30 70 0 100 Washington 50 50 30 75 *Felújításra vonatkozó adat Forrás: Közlekedéstudományi Intézet: A városi tömegközlekedés járműrekonstrukciójának előkészítése (1999.) 54 2.2 Visszatartó intézkedések Az egyéni gépjárműhasználat feltételeinek nehezítése a) Közúthálózati beavatkozások Mind az egyéni, mind az autóbuszos közösségi közlekedés rendszerint ugyanazt az úthálózatot használja. Ebben az egyenrangú helyzetben az autóbuszok előnyét, kényelmét biztosító beavatkozások, mint „húzó” intézkedések a korábbi fejezetben részletezésre kerültek. E fejezetben azok elemzése következik amely az egyéni gépjármű-közlekedést megnehezíti, a közösségivel

szemben. Hálózati korlátozó intézkedésként csoportosíthatók azok, amelyek révén közúthálózat bizonyos szakaszainak használata személygépjárművek számára - nem megengedett, - vagy csak korlátozottan megengedett, - vagy nem tiltott, de megnehezített. Részletezve: Behajtási tilalom, vagy korlátozás Az intézkedéscsokor révén a város egy jól meghatározott területére nem, vagy csak személyi, ill. időbeli korlátozással hajthatnak be a személygépjárművek - tilalom a KRESZ eszközeivel, jelzőtáblák segítségével, - tilalom épített fizikai akadályok segítségével (zárás, sorompó, poller, szigetek) - egyirányúsítások, melyek a célpont megközelítése biztosított, de bonyolultan, ill. a terület átszelésének lehetetlenné tételével (a központot érintő hurok) - olyan hálózat kialakítása, amely nem ad lehetőséget a védendő zóna átszelésére, ill. jelentős kerülők révén érhető el az utazás célpontja Mindezen

tilalmak úgy érik el a tömegközlekedés prioritásának javulását, ha a tilalom közvetlen közelében látható, hogy mindez az autóbuszra nem vonatkozik. 55 A személyi, vagy időbeli korlátozás sokkal bonyolultabb, mivel különbséget kell tudni tenni két behajtási szándék között. Erre a célra a programozható sorompók, távirányítós pollerek, beléptető rendszerek lehetnek alkalmasak. Megnehezített behajtás Ez az intézkedés feltételezi a kultúrált közlekedést. Olyan környezetformálással próbál a járművezetők tudatára hatni, ami meggyőzi a járművezetőt arról, hogy ne hajtson be a kérdéses területre. A burkolat anyaga, vonalvezetése, a beépített, de kikerülhető természetes akadályok, a növényzet, utcabútorok, a koncentrált gyalogos áramlat, köztéri tárgyak, azt sugallják a járművezetőnek, hogy ide nem való gépjármű. Ide természetesen csak különleges autóbuszt szabad beengedni, ami illik a védett

környezethez. Többféle módszerek közül választhatunk: • kordonponti kapuzatok, melyek csak a védendő övezet határán nehezítik meg a behajtást, sávszűkítéssel, burkolatszint emeléssel, labirint jellegű sávelhúzással • teljes övezeti térformálás, mely a kordonponti kapuzatok közötti belső területen is rendszeresen figyelmezteti a járművezetőt a terület mielőbbi elhagyására. Mindezen eszközöket eredendően a gyalogosok belvárosi, vagy lakóterületi sétálóövezeteinek, forgalommentesítésére alkalmazták, de az autóbuszok prioritása fejlesztésére is jó módszer. Minél nagyobb területen vezetik be a tömegközlekedés kizárólagosságát, (autóval nem szabad, gyalogosan pedig túl messze van), annál hatásosabb lesz az autóbusz prioritásának fejlesztése. Természetesen ezt sem szabad a végletekig fokozni, mivel a közlekedőknek is van tűrőképessége, a védett területnek is szükséges árurakodási,

személyszállítási lehetőséget biztosítani. Egy eltúlzott intézkedés révén képes egy belváros elnéptelenedni, unalmassá válni, amit szintén nem kívánhat a város vezetése. b) Forgalomtechnikai eszközök A forgalomtechnika széles tárháza sok lehetőséget biztosít az autóbuszok közlekedésének prioritása fokozásában. A 21 fejezetben említetteken 56 túlmenően további forgalomtechnikai eszköz vethető be erre a célra. Ide tartozik a - a sebességkorlátozás, a forgalomcsillapítás, elsőbbség szabályozás, megállási, várakozási korlátozás azon eszközei, mely az autóbuszra nem vonatkozik, ill. azt részesíti előnyben A sebességkorlátozás, forgalomcsillapítás, elsőbbségszabályozás csak közvetett módon segíti az autóbuszok prioritásának fejlesztését. Inkább csak a deklaráció szintjén jelzi, a környezetgazdaságos közlekedés támogatottságát. A megállási, várakozási tilalom révén a személygépjármű

használója ugyanúgy közlekedhet ahogy az autóbusz, de a védett területen nem állhat meg, ill. nem várakozhat Ennek révén elvileg a behajtás, ill autózás célja válik feleslegessé. Az autózással együtt járó parkolási, megállási kényszer rávilágít arra, hogy a tömegközlekedés igénybevétele esetén ilyen gond nem merül fel. A parkolási, megállási tilalom a mai magyar közlekedési morál ismeretében csak korlátozottan eredményezi a személygépjármű-használat visszaszorulását, hiszen a várakozási, megállási tilalomnak önmagában csekély a tekintélye. Szigorú és folyamatos rendőri jelenlét azonban képes a szabálytalankodókat is elrettenteni Az is előfordulhat, hogy a bevezetés követően megnő a védendő terület személygépjármű forgalma, mivel sok járművezető több fordulóban is megpróbálkozik helyet találni autójának. c) Parkolás, parkolás-szabályozás A parkolás bonyolult feltételrendszere közül nem

mindegyik paramétere segíti a tömegközlekedés prioritásának fejlesztését. A parkoló önmagában véve az egyéni gépjármű-közlekedés kínálati színvonalát fokozza, s csak bizonyos korlátozott esetben képes szolgálni a tömegközlekedés prioritását is. Ebből a szempontból tehát csak azok a parkolók kerülhetnek a tö57 megközlekedés prioritását segítő intézkedéscsomagba, amelyek az egyéni és a közösségi közlekedés kapcsolatfelvételi pontján helyezkednek el. Itt a személygépjármű vezető, a közeli, biztonságos, olcsó (lehetőleg ingyenes) parkolóhelyen járművét hátrahagyva átszállhat az autóbuszra. A parkolás-szabályozás, azaz a parkoló járművek elhelyezésének szabályozása, időbeli, térbeli, személyi korlátozása további segítségére lehet a tömegközlekedés prioritásának javításában. Az időbeli korlátozással bíró parkolási rendszerek révén a hosszabb tartamú tartózkodást tervező autós

már megfontolja az autóbusz igénybevételét. Fontos, hogy a közösségi- és az egyéni közlekedés kapcsolatfelvételi pontjainál nem célszerű korlátozott, vagy díjas használatú parkolót létesíteni, a személygépjármű elől védendő területekre pedig ellenkezőképp, minél szigorúbb, korlátozóbb rendszer bevezetése előnyös. d) Útdíj alkalmazása Egyik legradiálisabb módszer a személygépjármű használatának korlátozására, az útdíj szedése azokon a vonalakon, ahol az egyéni közlekedés nemkívánatos mód. Ennek nemcsak műszaki, fizikai, hanem jogi feltételei is vannak. A világon többféle városi útdíj-szedési módszer közül a korszerű telematikaitól a sorompós díjszedő kapuig terjed a skála. Az így szerzett bevétel keresztfinanszírozással felhasználható az autóbusz viteldíjának mérséklésére. Az így elért hatások bizonyos korlátok között egymást erősítik: az útdíj miatt többen átszállnak az

autóbuszra, ahol a jegy olcsóbb, szintén az útdíj miatt. Ez természetesen csak akkor működik, ha megfelelő számban megmaradnak az egyéni gépjárműközlekedésnél, azaz fizetik tovább az útdíjat 58 Összefoglalás A fentiekben részletes feltárásra kerültek a prioritás elvi alapjai, a közlekedési mód megválasztásának kérdései, és a városi adottságok hatásainak elemzése. Ezen tényezők ismeretében szedhetők csokorba azok az eszközök, amelyek révén javítani lehet a közforgalmú közlekedés prioritásán Az intézkedéseket „húzó”, azaz a kínálatot javító, ill. „visszatartó”, azaz a versenytárs, a személygépjármű használatát korlátozó intézkedésekre lehet csoportosítani. Ezeket az alábbi táblázat foglalja össze: A tömegközlekedés szolgáltatási színvonalát javító, „húzó” intézkedések • A hálózat fejlesztése - hálózatsűrűség növelése - új megállóhelyek létesítése -

megállóhelyek áthelyezése, megszüntetése - hosszabb viszonylatok létrehozása - vonalvezetés megváltoztatása - áttekinthetőség javítása - viszonylatok számozási rendszerének racionalizálása - diákjáratok létesítése • Menetrend fejlesztése - üzemidő növelése - járatsűrűség növelése - kibocsátott férőhely-kapacitás növelése (zsúfoltság csökkentése) - ütemes menetrend bevezetése - közlekedési időpontok módosítása - átszállási kapcsolatok javítása - menetrendi sebesség növelése - menetidők felülvizsgálata - gyorsjáratok létesítése 59 • Tömegközlekedési útvonalak forgalomtechnikai fejlesztése - útburkolat minőségi javítása - kapacitás növelése - útparaméterek (szélesség, ívek stb.) tömegközlekedésnek megfelelő kialakítása - buszöblök felülvizsgálata, átépítése - negatív buszöböl létesítése - a tömegközlekedési járművek haladását elősegítő forgalomszabályozás

kialakítása - buszsávok létesítése - buszzsilip kialakítása - tömegközlekedési járművek által vezérelt jelzőlámparendszerek alkalmazása • Forgalomirányítás fejlesztése - kommunikációs kapcsolat fejlesztése a forgalomirányító szolgálati helyek és a járművek között - a forgalomirányító helyek számának növelése - automatikus járműazonosító és forgalom-megfigyelő berendezések alkalmazása • Járművek - korszerűbb járművek alkalmazása - járművek tisztaságának javítása • Megállóhelyek fejlesztése - megállóhelyeken várakozófülke létesítése - esztétikai állapot javítása - tisztaság növelése - járdamagasság növelése - Kassel-kocka alkalmazása 60 • Utastájékoztatás fejlesztése - megállóhelyeken elhelyezett tájékoztatás fejlesztése - a járműveken elhelyezett feliratok, tájékoztatások fejlesztése - menetrendi kiadványok, röplapok bővítése, fejlesztése • Személyzet

munkavégzésének és magatartásának javítása - személyzet oktatása - megjelenés, formaruha fejlesztése - kitűző viselésének elrendelése - a személyzet ellenőrzésénak javítása • Menet- és bérletjegyrendszer fejlesztése - menetjegyválaszték növelése - különböző kedvezményes mentjegyek bevezetése - jegyvásárlási lehetőségek bővítése - jegyárusító automaták rendszeresítése - jegyellenőrzés rendszerének fejlesztése • Tömegközlekedési marketing - a tömegközlekedést népszerűsítő akciók beindítása - lakossági fórumok tartása - panaszok, bejelentések, javaslatok kezelése, megválaszolása • Finanszírozás - alacsony viteldíjak alkalmazása - a tömegközlekedés szubvencionálása - keresztfinanszírozás • Akciók - iskolabusz - „buli”-busz 61 A gépjárműhasználatot fékező intézkedések • Úthálózati beavatkozások - behajtási korlátozás, tilalom - nehezített behajtás - egyirányúsítás, -

a központot érintését lehetővé tevő hurok-útvonalak • Forgalomtechnikai eszközök - sebességkorlátozás - forgalomcsillapítás - elsőbbség szabályozás - megállási, várakozási korlátozás • Parkolás - parkolók megfelelő elhelyezése - parkolási rendszerek, parkolási díjak • Útdíj - különféle díjszedési rendszerek - keresztfinanszírozás 62 3. Az utazási igények megismerése A személyközlekedési szükségletek megismerése előfeltételét képezi a kielégítést célzó közlekedési rendszer megszervezésének. A szükségleteket akkor tekintjük ismerteknek, ha tisztázottak a - nagyságára, térbeni (honnan-hova) megoszlására, jelentkezésének időbeni alakulására, egyenlőtlenségeire, ingadozásaira, jellegére, összetételére (elsősorban kiváltó okok szerinti megoszlására) vonatkozó jellemző adatok. Meg kell említeni a „latens” (lappangó) utazási igény fogalmát is. Latens igénynek az olyan rejtett,

lappangó helyváltoztatási szándékot nevezzük, amely megfelelő közlekedési lehetőség hiányában nem képes megvalósulni. A közlekedési lehetőség létrejötte után az ilyen igények felszínre kerülnek és ennek következtében az adott viszonylaton megnő az utasszám Jó példa a latens igények megvilágítására a gyengeforgalmú vasúti vonalak forgalmának közútra terelése. A közútra terelés előtt az adott vonalon rendszerint lassú, kényelmetlen közlekedést találunk, ritka vonatsűrűséggel. Az ilyen körülmények között kialakult utasszámot nem szabad alapul venni a létrehozandó autóbuszközlekedés kapacitásának meghatározásakor, mert a gyorsabb, kényelmesebb autóbuszközelekedés, a nagyobb járatsűrűség felszínre hozza azokat az utazási igényeket, amelyek korábban a kedvezőtlen közlekedési lehetőség miatt nem valósultak meg. Megfigyelhető, hogy a gyengeforgalmú vasútvonalak forgalmának közútra terelésével

létrejövő jobb közlekedés hatására ezeken a vonalakon az utasszám jelentősen megnő. Az utazási szükségletek megismerésének főbb módszerei a következők: - a területi munkamegosztás elemzése, különböző szervezetek adatszolgáltatásának felhasználása, utasszámlálás. 63 3.1 A területi munkamegosztás elemzése Az utazási szükségletek végső soron a területi munkamegosztásból fakadnak, így a területi munkamegosztás jellemzése révén a legfontosabb utasáramlatok megközelíthetők. A terület vizsgálatának elsősorban az alábbi tényezőkre kell kiterjednie: • hol koncentrálódnak a lakóhelyek, (lakótelepek, lakóövezetek), amelyek a reggeli időszakban egyben a forgalomkibocsátó területeket is jelentik; az egyes települések esetében milyen a lakosszám és a munkahelyek aránya, a lakosság foglalkoztatás szerinti összetétele, • hol vannak nagyobb dolgozó létszámot foglalkoztató munkahelyek, ezek a forgalomvonzó

létesítmények; elsősorban ipari üzemek, milyen körzetekből, ill. településekről biztosítják a szükséges munkaerőt, • a kereskedelmi egységek, üzletek, áruházak, piacok, bevásárló központok elhelyezkedése, nyitvatartási ideje, ill. piaci napok, • az egészségügyi ellátás szervezete, egészségügyi központok (szakrendelők, központi kórházak stb.), • milyen az államigazgatási beosztás, az egyes államigazgatási szervek hatóköre, • a kulturális intézmények (mozi, színház, hangverseny, múzeum) és sport létesítmények elhelyezkedése, vonzáskörzetei, programjai, • a szórakozó- és vendéglátóhelyek elhelyezkedése, nyitvatartási ideje, • az üdülőhelyek, üdülő körzetek elhelyezkedése, vonzáskörzetei, az üdülőkörzet jellege (téli, nyári, gyógyüdülő). 3.2 Különböző szervezetek adatszolgáltatása Azok a szervezetek, amelyek működéséhez a helyváltoztatások szorosan kapcsolódnak, rendszerint

rendelkeznek olyan adatokkal, amelyek az utazási igényekre is utalnak. Az ipari üzemek meg tudják adni bejáró dolgozóik létszámát lakóhely szerinti bontásban, a munkaidő kezdetét és végét, több műszak esetén az egyes műszakok létszámát. A közületek, intézmények hasonlóképpen tájékoztatást tudnak nyújtani dolgozóik munkába járásával kapcsolatban. Az önkormányzatok ill azok szakigazgatási szervei a lakosság egészségügyi, szociális, kulturális ellátásával kapcsolatos utazási igényeinek megállapításához adhatnak támpontot a terület vonatkozó jel64 lemzőinek ismeretében. Az önkormányzati képviselők, mint a lakosság érdekeinek képviselői a lakosságtól származó kívánságokat, panaszokat is továbbítják. A művelődésügyi osztályok az iskolák, oktatási intézmények fejlesztésére, szervezésére, áttelepítésére vonatkozó intézkedések ill. tervek alapján járulhatnak hozzá információk

szolgáltatásával a közlekedés kialakításához (pl. körzeti iskolák létesítése) A MÁV igazgatóságoktól a vasúti forgalom várható alakulásáról, a tervezett menetrendről lehet értesülést szerezni, amelyek a csatlakozások biztosításánál használhatók fel. Az idegenforgalmi szervezetek, ill. vállalatok előrejelzései a várható idegenforgalomról, az idegenforgalommal kapcsolatos létesítményekről adhatnak tájékoztatást A lakosság bejelentései, kívánságai, panaszai is hozzásegítenek az utazási igények megismeréséhez. 3.3 Utasszámlálás a közúti közlekedésben Az utasszámlálás az utazási igények megismerésének legpontosabb eszköze, de nagyon komoly szervezési munkát igényel, s jelentős munkaerőigénye következtében nagyon költséges. Utasszámlálás révén meghatározható a jelenlegi forgalom nagysága, az utazások térbeli és időbeli eloszlása, az utazások kiváltó okok szerinti megoszlása, ill. egyéb

jellemzői Mivel az utasáramlatok rendszeresek és ismétlődőek, az utasszámlálás adatai a forgalomszervezésben felhasználhatók. Az utazásokkal kapcsolatos adatok természetét illetően az utasszámlálási módszereknek két nagy csoportja alakult ki, a - keresztmetszeti és a - célforgalmi utasszámlálás. A keresztmetszeti utasszámlálás során a hálózat egy adott keresztmetszetén jelentkező utasszámot figyeljük meg. A megfigyelés az adott ponton (megállóhelyen) áthaladó utasszámra, vagy a le- és felszállók számának megállapítására terjed ki. Keresztmetszetként a megállóhelyeket, vagy a fontosabb megállóhelyeket (csomópontokat) szerepeltethetjük a számlálás 65 céljának megfelelően. Általában nem szükséges a megfigyelést valamennyi megállóhelyre kiterjeszteni, elegendő a nagyobb gócpontok, ill. nagyobb forgalmú megállók vizsgálata. Budapesten pl rendszeresen 230 megállóhelyen (keresztmetszeten) figyelik meg az

utasszám alakulását, ugyanakkor a városban több mint 2000 megállóhely van. A keresztmetszeti utasszámlálás révén az utasáramlatok kiinduló, átszállási és végpontjai (az utazás viszonylata) nem válnak ismertté, mivel nem kíséri végig az utazást, a megfigyelés egysége az utas. A módszer felhasználási lehetőségei ezért korlátozottak, elsősorban az adott vonalon szükséges járműpark nagyságának a megállapításához (kapacitástervezés), a betét- és gyorsjáratok szervezéséhez nyújt hasznos alapadatokat. Az utasáramlatok jellegére, valamint irány szerinti és térbeni megoszlására vonatkozó adatok meghatározása a célforgalmi utasszámlálási eljárások segítségével történhet. Felhasználási lehetőségük sokkal kiterjedtebb, mint a keresztmetszeti forgalomszámlálásé, mivel az utazások teljes folyamatát figyelemmel kísérik, ezzel két végpont között meghatározzák az áramlatokat. A célforgalmi utasszámlálások

két csoportra oszthatók: - a vonalra szűkített számlálások és az - általános célforgalmi számlálások A vonalra szűkített számlálás során csak az adott járművön történő utazást kísérjük nyomon a felszálló helytől a leszállási helyig, átszállás esetén az utazás további szakasza nem kerül vizsgálatra. Az általános célforgalmi számlálás az utazást a kiinduló ponttól egészen a célpontig nyomon követi, vagyis az átszállások is vizsgálatra kerülnek. Az utasszámlálási módszerek csoportosítását a 3.1 ábra mutatja 66 Utasszámlálási módszerek Keresztmeszeti utasszámlálás Célforgalmi utasszámlálás Megállóhelyen tartózkodó számlálóbiztossal Járművön utazó számlálóbiztossal Vonalra szűkített célforgalmi utasszámlálás Általános célforgalmi utasszámlálás Másodjegyes eljárás Munkahelyi interjú Elektronikus menetjegy rendszerek adatainak feldolgozása alapján Lakóhelyi interjú

Jármű vezetője által Járművön elhelyezett számlálószerkezettel Elektronikus menetjegy rendszerek adatainak feldolgozása alapján 3.1 ábra – Utasszámlálási módszerek 67 Hálózaton végzett kikérdezés 3.31 Keresztmetszeti utasszámlálási eljárások A keresztmetszeti utasszámlálásként alkalmazott összes módszer lényegében a következő alaptípusokra vezethető vissza: - megállóhelyen tartózkodó számláló biztossal történő utasszámlálás, járművön utazó számláló biztossal történő számlálás, jármű vezetője által végzett számlálás, járművön elhelyezett számláló szerkezettel történő számlálás, járművön elhelyezett jegykiadó automata adatai alapján történő utasszám meghatározás. Megállóhelyen tartózkodó számláló biztossal történő utasszámlálás A megállóban tartózkodó számláló biztos(ok) – az erre a célra szerkesztett számlálólapra – feljegyzi(k) a megállóhoz közeledő

autóbusz érkezési idejét, viszonylatszámát, rendszámát, a le- és felszálló utasszámot, valamint az autóbusz indulási idejét perc pontossággal. A számláló biztosok száma a közlekedő autóbuszok típusától függ, általában elfogadható 2 ajtós autóbuszok esetében a megállónkénti 1 fő, csuklós autóbuszok esetében 2 fő. Ezt az értéket azonban természetesen jelentősen befolyásolja az egyes megállók utasforgalma, amennyiben az adott megállóban a járatok utascserélődése óra-átlagban nem haladja meg a 12 főt, csuklós autóbusz üzemelése esetén is elég az 1 fő. Azokban az esetekben, ha a számlálás nem egy relációra, hanem egy vonalra történik, a fonódó vonalszakaszokon a kettős megállókban a forgalom nagyságának arányában a számláló biztosok száma elérheti a 3, esetleg 4 főt is. A megállóban tartózkodó számláló biztossal történő utasszámlálás egy speciális formája az ún. „folthatás”-rendszerű

utasszámlálás Ezt a módszert főképpen a városi közlekedésben alkalmazzák, tekintettel arra, hogy elsősorban a nagy járatsűrűség és az intenzív utasforgalom felmérésére szolgál. Az utasszámlálás lebonyolítása úgy történik, hogy az előre kiképzett számláló-biztosok a járműbe „betekintve” állapítják meg az utastérben elhelyezkedő utasok számát. A számláló-biztosok kiképzésük folyamán megismerkednek a különböző zsúfoltsági kategóriákkal, melyeket – a járat adatainak regisztrálása után (érkezési idő, viszonylatszám, rendszám) – 68 felírnak a számlálólapra. A módszer nem szolgáltat pontos adatokat, de alkalmas egy számlálás ellenőrzésére vagy egy tervezett számlálás előkészítésére. A felméréshez használt segédletet mutatja a 3.2 ábra 3.2 ábra – Telítettségi kategóriák 69 Járművön utazó számláló biztossal történő utasszámlálás Ennél a módszernél a számláló

biztosok az autóbuszon utazva számolják az egyes megállókban fel-, illetve leszálló utasokat, s azt feljegyzik a számlálólapra. A számlálás középiskolás diákokkal elvégezhető Célszerű járművenként 2-2 számlálót alkalmazni, de a csuklós járműveken a csúcsidőszakban a nagy utasforgalom indokol egy harmadik számlálót is Egy üzemkezdettől üzemzárásig minden járművön végzett számlálás létszámigénye – 20.000-130000 lakosszámú városok esetén – 50-350 fő között változhat. A módszernek számos előnye van a megállóban végzett számlálással szemben: - létszámigénye, ezáltal a számlálás költsége is kisebb, a számlálók ülve végzik munkájukat, a számlálók és a számlálólapok nincsenek kitéve az időjárás viszontagságainak, a járművön utazva biztonságosabb a számlálás, mint a megállóban tartózkodva. Az autóbuszon végzett számláláshoz alkalmazható utasszámláló lapot mutat a 3.3 ábra A

számlálás az egyes megállókban fel-, illetve leszálló utasokra terjed ki. 70 3.3 ábra – Utasszámláló lap 71 A jármű vezetője által végzett utasszámlálás Lényegében a rendszer azonos a járművön utazó számláló biztossal történő számlálással, eltérés csak annyi, hogy a munkát az autóbuszvezető végzi. A módszer csak a kisforgalmú időszakokban alkalmazható, mivel a hibaszázalék a jármű terhelésével arányosan nő. Általában a hajnali első és késő esti utolsó járatok felmérésére használatos. A járművön elhelyezett számláló berendezésekkel történő utasszámlálás Külföldön több nagyvárosban alkalmaznak automatikus utasszámláló berendezéseket (Zürich, Barcelona, New York, Párizs stb.), amelyeknek a legnagyobb előnyük az, hogy külön munkaerő (számláló biztos) beállítása nélkül lehetővé teszik az utasszám folyamatos megfigyelését. A nagyszámú adat feldolgozása és kiértékelése

számítógéppel történik, ezért az adatokat valamilyen gépi adathordozóra rögzítik. Az automatikus utasszámláló berendezések működési elvük alapján három csoportra oszthatók: - fotocella - taposószőnyeg - terhelésmérő A fotocellás berendezések az autóbusz ajtajánál kerülnek felszerelésre és az utasok le- ill. felszállását érzékelik, amikor az ajtón áthaladva a fénysugarat megszakítják Két érzékelő elhelyezkedésével a le- és felszálló utasok a fénysugarak megszakítási sorrendje alapján különválaszthatók. A nagyobb pontosság érdekében a berendezések csak a le- és felszállás ideje alatt működnek, úgy, hogy az ajtó nyitása-zárása végzi a kapcsolást, vagy a jármű vezetője kapcsolja be a készüléket. A módszer hátránya, hogy zsúfoltság esetén a lépcsőről kényszerűségből leszállókat az ismételt felszálláskor a szerkezet újra regisztrálja A módszert hazánkban nem alkalmazzák A

taposószőnyeget a jármű lépcsőjébe vagy az ajtók közelébe szerelik, a leés felszálláskor rálépő utasok működtetik. Az irány itt is megkülönböztet72 hető, hátránya megegyezik a fotocellás módszer hátrányával. Hazánkban szintén nem alkalmazott módszer. A terhelésmérő a jármű légrugójának nyomását méri, és ezt az értéket egy átlagsúllyal számolva alakítják át utasszámra. A BKV Zrt több száz autóbuszát szerelték fel ilyen berendezéssel, s a járművek vonalak közötti átcsoportosításával az egész hálózat utasforgalma viszonylag rövid idő alatt felmérhető. Az automatikus berendezések általában 5-10% hibával dolgoznak, de akkora eltérés a tényleges értékhez képest az adatok felhasználási célját figyelembe véve megengedhető. Elektronikus menetjegyrendszerek adatainak feldolgozása alapján történő utasszámlálás Amennyiben a korszerű (pl. chip-kártyás) rendszer az egyes megállókban fel-,

illetve leszállók számát regisztrálja, keresztmetszeti adatokat nyerhetünk, amelyekből megállapítható az egyes megállók utasforgalma, illetve az egyes megállóközökben az autóbuszon tartózkodók száma. 3.32 Célforgalmi utasszámlálási eljárások A célforgalmi utasszámlálási módszerek sorában megkülönböztetjük: - a vonalra szűkített célforgalmi számlálási eljárásokat, idesorolhatók: másodjegyes eljárás a menetjegykiadó, ill. bérlet érvényesítő automata adatai alapján történő utasszám meghatározás az általános célforgalmú utasszámlálási eljárásokat, idesorolhatók: a hálózaton történő kikérdezés munkahelyi interjú lakóhelyi interjú Másodjegyes eljárás A módszer lényege, hogy az utasnak a felszálláskor egy úgynevezett „másodjegyet” adnak, melynek szerepe csak utasszámlálás, semmiféle összefüggésben nincs az utazási díjbefizetéssel. 73 A „másodjegyen” szerepel annak a megállónak

a kódja, sorszáma, ahol az utas felszállt és megkapta, majd a leszállás helyén a másodjegyet le kell adni. A másodjegyeket minden megállóban külön gyűjtik, így a másodjegyen található – felszállás helyét jelölő – jelzésből és a begyűjtés helyéből vonalra szűkített „honnan-hová” adat adódik. A módszer a zárt peron-rendszerű közlekedésnél alakult ki, ahol az utasok „kényszerpályán” mozognak. Hazánkban például elfogadott eljárásnak tekintik és rendszeresen alkalmazzák a metrónál. Autóbuszközlekedés vonatkozásában a másodjegyek kiadása és begyűjtése nem a megállóban, hanem szükségszerűen a járművön történik, de bonyolultsága és magas létszámigénye miatt ritkán alkalmazzák. Elektronikus menetjegyrendszerek adatainak feldolgozása alapján történő utasszámlálás Amennyiben a korszerű (pl. chip-kártyás) rendszer nem csak az egyes megállókban fel-, illetve leszállók számát regisztrálja,

hanem azt is figyeli, hogy a felszálló utasok – menetjegyük vagy bérletük érvényessége alapján – melyik megállóig utaznak, akkor vonalra szűkített célforgalmi adatokat kapunk. A módszer utasszámlálási célokra elsősorban a helyközi forgalomban használható fel, mivel a változó értékű menetjegykiadás, ill. bérletjegykezelés erre a kategóriára jellemző Városi közlekedésben a menetjegy általában nem alkalmas az utazási távolság meghatározására (fixértékű menetjegyek az általánosak), másrészt a bérletjegyek kezelése sem szokásos. Munkahelyi interjú formájában végrehajtott utasszámlálás A munkahelyi interjú formájában végrehajtott utasszámlálás alapgondolatát az adja, hogy a munkahelyi forgalom utazási kategóriától függően az összforgalom 40-80%-át képezi és ezen utasok túlnyomó része viszonylag kevés számú helyen, erősen koncentrált csoportokban – a munkahelyen – viszonylag könnyen elérhető.

Két formája ismeretes: • a személyes kikérdezés során a számlálóbiztos felkeresi az interjú alanyát és beszélgetés formájában teszi fel az utasszámlálólapon szereplő kérdéseket és a válaszok alapján a kitöltést ő végzi. 74 A módszer előnye a viszonylag nagy pontosság és a 100%-os adatlap beérkezés, hátránya magas költsége és lassúsága. • az írásos kikérdezés során a kijelölt vállalathoz eljuttatják a megfelelő mennyiségű utasszámláló lapot, majd azokat a dolgozók között a vállalat hierarchikus rendszerének megfelelően szétosztják, kitöltésüket maguk a dolgozók, az interjú alanyok végzik. A lapok begyűjtése a szétosztáshoz hasonlóan történik, visszaérkezési arányuk 70-80%-ban várható, használhatóságuk – a kitöltés pontatlansága miatti levonás után is – eléri az 50-60%-ot. Az írásos interjús utasszámlálások tekintetében ez az arány igen kedvező, így alkalmazása nagyon kedvelt

A módszer előnye viszonylagos kis költsége, hátránya az esetleges pontatlanság. Lakás-interjú formájában végrehajtott utasszámlálás A lakás interjú vagy más néven „home interview” lényegében megegyezik a munkahelyi interjúval, csak a kikérdezést nem a munkahelyen, hanem a lakóhelyen végzik. A lakás-interjúnak is két formája ismeretes – a szóbeli kikérdezéses és a válaszleveles módszer -, a gyakorlatban szinte csak a szóbeli kikérdezéses forma használatos, mivel a válaszlevelek töredéke érkezik csak vissza, s a hibaszázalékuk is magas. A kikérdezéses módszer lényege, hogy reprezentatív mintára korlátozott lakást felkeresnek a számláló biztosok és az ott lakókat kikérdezik utazásaik céljáról, módjáról stb. és a kapott válaszok szerint kitöltik a statisztikai felmérő lapot. Mivel ebben az esetben nem egy konkrét utazás megfigyeléséről van szó, a módszer az utazási szokások és esetleges kívánságok

(latens igények) felmérésére alkalmas A módszert gyakran alkalmazzák lakónegyedek utazási igényeinek felmérésekor. Hálózaton végzett kikérdezés A hálózaton, illetve a járművön végzett kikérdezéses utasszámlálási rendszer más néven „vehicle interview”, a szóbeli kikérdezéses interjús rendszernek egyik formája. 75 A módszer előnye és egyben a számláló lapon szereplő kérdéseket korlátozó tényezője is, hogy az interjú utazási idő alatt történik. Előnye abban jelentkezik, hogy az interjú az utas utazási ideje alatt történik, így számára nem okoz külön veszteségidőt. Hátránya pedig az interjú idejének korlátozottságában jelentkezik, mivel a helyi közlekedésben – ahol ez a módszer tért hódított – az utasok a megállóban az autóbuszra várva viszonylag rövid ideig tartózkodnak, amely alatt a felszálló utasok meghatározott arányát kell kikérdezni. Ezért az utasszámláló lap kialakításánál

törekedni kell az utasszámláló munkájának egyszerűsítésére és csökkentésére, a kikérdezés idejének rövidítésére. Célforgalmi számlálólapot mutat a 3.4 ábra 3.4 ábra – Célforgalmi számlálólap Az utasszámlálási kérdőív gyors kitölthetőségét segíti elő a kódszámok alkalmazása, melyek a gépi feldolgozás folyamán is nagy segítséget nyújta76 nak és szükségtelenné teszik az utólagos kódolás munkáját. Természetesen az ilyen utasszámlálólap igen komoly előkészítést igényel, például minden elképzelhető indulási helynek, illetve utazási célnak előzetesen kódszámot kell adni, továbbá a számlálóbiztosoktól is jelentős képzettséget kíván. A számlálás végrehajtása úgy történik, hogy kijelölésre kerülnek azok a frekventáltabb autóbusz megállók, végállomások, ahol a nap folyamán folyamatosan nagyobb utasmennyiség jelenik. A számláló biztos – előre meghatározott reprezentatív

mintának megfelelően – minden x-edik várakozó utast kikérdez és a válaszok alapján kitölti az számlálólapot. Az elmondottakból következik, hogy az interjús módszerek közül ez az egyetlen módszer, amely a tényleges utazásokat tárja fel, melynek következtében a kapott adatok legnagyobb realitása itt tételezhető fel Ezzel a módszerrel – városnagyságtól függően – mintegy 8-12%-os minta vehető fel, aminek segítségével nagy valószínűséggel lehet következtetni az alapsokaság utazási relációira. 3.4 Az utasszámlálás lebonyolítása Az utasszámlálás sikeres végrehajtása egy egész műveletsor összehangolt elvégzését kívánja meg, ennek megfelelően az utasszámlálási munka több szakaszra osztható. Igények meghatározása Ebben a szakaszban az utasszámlálás szükségességét indokló feladatból (pl. hálózatracionalizálás, gyorsjárat-, betétjárat indítás stb) kiindulva meg kell határozni, hogy milyen adatot

kívánunk biztosítani. Pl a szükséges adatigény zónázás vagy gyorsjárat kialakítása céljából a következő lehet: óránkénti megoszlásban az egyes megállókból kiinduló utazások száma utazási cél szerinti bontásban. A terület főbb jellemzőinek összegyűjtése Az utasszámlálás minden esetben egy adott, sajátságos jellemzőkkel rendelkező területre vonatkozó feladat információigényét hivatott biztosítani. Annak érdekében, hogy az utasszámlálást minél jobban megszervezzük és a lehető leggazdaságosabban hajtsuk végre, szükséges a következő jellemzők begyűjtése: 77 - a közlekedés jellege (helyi, elővárosi, környéki stb.) - a forgalmat lebonyolító autóbuszok száma és típusa - megállóhelyek száma - a megállóhelyek közötti távolság- és időadatok - napi járatszám ill. járatsűrűség - a forgalom időbeni ingadozása - az alkalmazott menetjegyrendszer, bérletes utasok aránya stb. Az utasszámlálási

módszer kiválasztása A módszer kiválasztását döntő mértékben az adatigény határozza meg. A keresztmetszeti eljárások elsősorban a járműkapacitás méretezéséhez, a járatok számának megállapításához, a zsúfoltsági csúcsok kimutatásához, az utazási igények időbeni ingadozásának megállapításához használhatók. Keresztmetszeti utasszámlálást végezhetünk a reprezentatív célforgalmi számlálás adatainak ellenőrzése céljából is. A különböző keresztmetszeti számlálási módszerek közül • megállóhelyen történő számlálást akkor alkalmazunk, ha a létszámigénye kisebb, mint a járművön történő számlálás esetén. Ez teljes körű számlálás esetén sosem áll fenn, ezért teljes körű számlálást minden esetben járművön utazó számláló biztosokkal végzünk, • „folthatáson” alapuló mérést akkor alkalmazunk, ha az adatok pontossága ezzel a módszerrel is kielégíthetően biztosítható • a

jármű vezetőjére csak a legkisebb forgalmú időszakokban bízható az utasszámlálás, amikor azt egyéb feladatai mellett is képes kielégítően megoldani, • az automatikus berendezések az utasszám állandó, folyamatos megfigyelésére alkalmasak. A célforgalmi számlálási módszerek a közlekedési rend kialakításához, az autóbuszhálózat megtervezéséhez, a járati útvonalak kijelöléséhez szükséges adatok megszerzésére alkalmasak. A vonalakra szűkített számlálás révén a zónarendszerű közlekedés bevezetéséhez, gyorsjáratok, betétjáratok közlekedtetéséhez, átszállóhelyekhez kapcsolódó járatok menetrendjeinek összehangolásához kaphatunk adatokat. 78 Az általános célforgalmi eljárások a közlekedési hálózat tervezéséhez, az utazási szokások, jellemzők feltárásához használhatók fel. A munkahelyi interjú igen hatásos módszer a hivatásforgalom felmérésére, mivel a munkahelyek segítsége a kérdőívek

kiosztásában és összegyűjtésében kedvezően befolyásolja a felvétel eredményességét. A lakossági interjú a legáltalánosabb felvételi forma, adatai a közlekedési igények előrebecslésére, a közlekedési hálózat tervezésére használhatók fel adatai. Gyakorlatilag csak reprezentatív mintavétellel végezhető Nagyobb városokban (így pl. Budapesten is) szokásos, hogy 4-8 évenként lakóhelyi interjú formájában felmérik az utazási szokások, utasáramlatok változását, és az így kapott adatok szolgálnak a közlekedés hálózat fejlesztésének alapjául. Az alkalmazható módszert gyakran behatárolják a rendelkezésre álló anyagi és személyi feltételek, elsősorban a szükséges munkaerő hiánya. Egy közepes nagyságú városban a teljes hálózatra kiterjedő keresztmetszeti utasszámlálás pl. 100-300 fő számlálóbiztos egyidejű foglalkoztatását kívánja meg, ami rendszerint nem biztosítható A hálózaton végzett kikérdezés

során csak kevés adat felvételére van lehetőség, de az adott nap utazásai nagyon jól megfigyelhetők. A megállók célszerű kijelölésével olyan mintanagyság érhető el, ami alkalmas az alapsokaság utazási relációinak meghatározására. Mivel az utasszámlálás nagy létszámot igénylő magas költségű tevékenység, időnként szükséges a munkaerő szükségletet számottevően csökkentő módszerek alkalmazása is. A keresztmetszeti utasszámlálások területén a vizsgálandó keresztmetszetek csökkentése az a lehetőség, amely a kapott adatok lényeges csökkentése nélkül az utasszámlálási feladat méreteit csökkenti. A célforgalmi utasszámlálás keretében a reprezentatív mintavételi eljárások alkalmazása töltheti be ugyanezt a szerepet. A reprezentatív mintavételi módszerek alkalmazásával kapcsolatban megválaszolandó kérdések a 79 szükséges minta nagyságra, illetve a végrehajtott mintavételi eredményeinek

megbízhatóságára és pontosságára vonatkoznak. A szükséges mintanagyság a következő képlettel határozható meg: n= t 2 *σ 2 ε2 , ahol n = a mintanagyság t = a megkívánt valószínűségi szinttől függő állandó (95%-os valószínűségnél 1,96) σ = az alapsokaság szórása ε = megengedett abszolút hiba A t értékeit a valószínűségi szint függvényében a következő táblázat tartalmazza: Valószínűségi szint % 90,0 95,0 96,0 97,0 98,0 99,0 99,9 t 1,65 1,96 2,06 2,17 2,32 2,58 3,30 Utasszámlálás során gyakori, hogy az utazások belső arányainak meghatározására van szükség (pl. az „A” pontból elinduló utasok hány százaléka utazik az egyes megállóhelyekre), ilyen esetben az alternatív ismérv szórását felhasználva a szükséges mintanagyság: n= t 2 * P(1 − P) ε2 P = a vizsgált jellemző előfordulási aránya. 80 , ahol Az abszolút hiba helyett szokásos a relatív hiba nagyságára vonatkozó

kikötésekkel élni, ennek feltételezésével a szükséges mintanagyság: n= t 2 * (1 − P) h2 P ahol a relatív hiba: h= ε P A képletek felhasználásával megállapítható, hogy a szükséges mintanagyság a vizsgálandó jellemző előfordulási arányától függ. Amennyiben a minta elemszáma az alapsokasághoz képest jelentős (vagyis a vizsgált sokaság nem tekinthető végtelen nagynak), a reprezentatív minta elemszámát az alábbiak szerint kell korrigálni: n no = 1+ n N N = a vizsgált tömeg elemszáma. A képletekből látható, hogy a szükséges mintanagyságot az alapsokaság nagyságán, a megkívánt pontosságon és megbízhatóságon túl az alapsokaság szórásnégyzete határozza meg. A mintanagyság meghatározásánál azonban a szórásnégyzetet általában nem ismerjük, hiszen éppen a szükséges adatok megismerése érdekében hajtjuk végre magát az utasszámlálást. A mintanagyság meghatározásakor a szórás nagyságát meg kell

becsülnünk (esetleg korábbi felmérések, gyakorlati tapasztalatok felhasználásával) vagy egy kisebb mintavétellel kell a szórás mértékét meghatározni. A reprezentatív mintavétel statisztikai szabályai lehetővé teszik, hogy az előzetesen becsült adatot a számlálás eredményének ismeretében felülbíráljuk és megállapítsuk, hogy a megkívánt pontosságot és megbízhatóságot a számlálás valóban teljesítette-e, elegendő volt-e ehhez a kiszámított mintanagyság. 81 Az utasszámlálás előkészítése Ebben a munkafázisban kell - a számlálásba bevont megfigyelési pontokat kijelölni, az érintett terület körzetbeosztását elkészíteni, a számlálás időpontját és időtartamát meghatározni, megtervezni és legyártani a felhasználásra kerülő segédeszközöket (számlálólapok, útmutatók stb.), a számlálást végzőket kijelölni, munkabeosztásukat elkészíteni, oktatásukat elvégezni, a számlálás eredményeinek

kiértékelési módját meghatározni. Az utasszámlálás végrehajtása Az utasszámlálás végrehajtása a számlálóbiztosok feladata. Az eredmények megfelelő pontosságának biztosítása érdekében a számlálás ideje alatt folyamatos ellenőrzésre van szükség. Ezzel egyrészt azonnal kiküszöbölhetők a menet közben fellépő problémák, másrészt szúrópróbaszerű ellenőrzéssel, illetve a kitöltött számlálólapok leadáskori szakmai felülvizsgálatával fokozni lehet a kapott eredmények megbízhatóságát Az utasszámlálás során felvett adatok kiértékelése A keresztmetszeti utasszámlálás adataiból leggyakrabban utasterhelési táblát készíthetünk, amelyet grafikusan is szokásos ábrázolni. A terhelési tábla, amely a szóban forgó autóbuszvonal egyes pontjain áthaladó utasmennyiséget mutatja, az egyes napszakokra külön-külön is összeállítható A 3.5 ábra egy viszonylat egyirányú egész napos terhelését mutatja Az

egyes keresztmetszeteken áthaladó utasszám helyszínrajzon is ábrázolható, ez látható a 3.6 ábrán 82 3.5 ábra – A megállók közötti utasterhelés 83 76 68 33 44 151 5 28 28 26 257 4 28 9 26 4 31 421 72 3 4 39 3 36 74 0 54 0 37 951 2 96 8 63 8 59 698 70 8 0 16 45 34 90 7 18 2 89 7 28 7 10 459 351 450 4 10 17 4 231 42 3 305 31 41 130 31 46 40 39 55 7 4 185 4 13 15 6 0 10 42 3 3 2 94 74 48 48 185 122 1 08 130 2/6. ábra Utasáramlási ábra 14 13 3.6 ábra – Utasáramlási ábra 84 287 74 150 385 24 6 320 91 66 70 78 42 2 5 30 A célforgalmi számlálás eredményeit mátrix formában célszerű kiértékelni (utasforgalmi mátrix), amelynek sorai az egyes körzetekből (megállóhelyekről) kiinduló, oszlopai pedig az egyes körzetekbe (megállóhelyekre) érkező utazásokat tartalmazzák. Az utasforgalmi mátrixból az egyes keresztmetszetek forgalma is megállapítható A honnan-hová szerkezeti

utasforgalmi adatokat is ábrázolhatjuk grafikusan, ez látható a 3.7 ábrán Az utasszámlálás révén a közlekedésre jellemző egyéb mutatószámok is számíthatók, pl.: - tételes adatok viszonylatonként és irányonként tételes adatok fordánként indított járatok száma járműkilométer teljesítmény utasszám irányonként megállók közötti utasterhelés megállónkénti utasforgalom zsúfolt járatok kihasználatlan járatok késett járatok utaskilométer teljesítmény férőhelykilométer teljesítmény férőhelykihasználás a felkínált férőhely és a maximális utasszám az átlagos utazási távolság 85 9 1 2 4 12 24 5 11 8 1 2 2 15 5 14 20 1 1 3 13 12 1 8 4 60 5 89 28 2 3 10 40 37 8 1 5 5 15 1 13 10 4 1 34 2/7. ábra A körzetek közötti utasáramlatok 3.7 ábra – A körzetek közötti utasáramlatok 86 3.5 Utasszámlálás a vasúti közlekedésben Ebben a jegyzetben tárgyalt kötöttpályás

közlekedési módok esetén a létesítés és az üzemvitel alapvető meghatározója az utasforgalom. Mind a tervezésnél, mind az üzemeltetésnél az utasforgalmi adatok széles skáláját kell figyelembe venni. Az utasforgalmi adatok rögzítik a szükségleti oldalt, tehát azokat az igényeket, melyeknek kielégítésére a szolgáltatás folyamán minél magasabb színvonalon törekedni kell. Az adatok megszerzésének két módja a tervezéssel végzett forgalombecslés és a tényleges üzemben történő forgalomfelmérés, utasszámlálás, az előbbi fejezetekben tárgyaltakhoz hasonló módon történik. Mindkét esetben az utasforgalmi adatok komplex meghatározása a cél A legfontosabbnak tekintett utasforgalmi adatok a kötöttpályás közlekedés esetén is a következők: - a vonal napi utasszáma az állomások, megállóhelyek napi forgalma az állomásközök utasterhelése (keresztmetszetei) az utasok időbeni eloszlása az utasok térbeni eloszlása az

utasáramlatok mikroingadozásai Az egyes vonalak naponkénti utasforgalmának az eltérései alapján ún. típusmenetrendeket határoznak meg Az állomások, megállóhelyek napi utasforgalmának mértéke az elhelyezés helyességére, a vonalvezetés hatékonyságára is utal. Különösen a gyorsvasúti és az elővárosi közlekedésben optimális vonalvezetés és megállóhely valamint állomáskiosztás mellett a vonal súlypontjában a legnagyobb a forgalom és a végállomások felé az állomások forgalma csökken. Olyan megállókban ahol kötöttpályás csatlakozás van, megfigyelhető az utasáramlatok mikroingadozása. Az utasáramlatok mikroingadozása alatt az utasforgalom nagyságának viszonylag kis időtartamokban (5-15 perc) észlelhető változásait értjük. 87 A kis időtartamonkénti változások általában véletlenszerű bekövetkezésűek, okaik azonban sok esetben magyarázhatók. Kiválthatja a nagy kapacitású gyorsvasúti, vagy a nagyvasúti

elővárosi közlekedés a csatlakozó megállóhelyeken. Sokszor a mikroingadozások oka felszíni forgalmi akadály vagy torlódás is lehet Ez utóbbi esetben az állomási, megállóhelyi utaskezdések kis időtartamon belüli változásai nemcsak a csatlakozó megállókban fordulnak elő. 88 4. A városi tömegközlekedés 4.1 A város általános jellemzői 4.11 A város kialakulása, fejlődése Az egyén és társadalom törekvéseit, gazdálkodását egyaránt szükségletei befolyásolják. A létfenntartás szükségleteinek kielégítése az élet feltétele A létfenntartás szükségletei: a táplálkozás, a ruházkodás, a lakás utáni szükséglet. A lakás iránti szükséglet csoportos kielégítése hozta létre a települést, mely az emberi társadalom területileg meghatározott, összefüggő csoportjának lakhelye. A város a területi munkamegosztás jellegzetes, központi tevékenységre specializálódott, állandó jellegű településformája;

sokrétű gazdasági funkciót betöltő műszaki alkotás, mely adott természetű környezetben létesül, és sajátos társadalmi struktúrát hordoz. A város a középkorig főleg védelmi célú település, később növekszik – a társadalmi-technikai fejlődés folyamán – a termelési, és a harmadik szektorbeli jelleg, a védelmi jelleg lassan megszűnik A város további fejlődésére már a közlekedés is hatással van. Az ipari forradalom kialakulásával a közlekedés is forradalmian változik (vasút) A közlekedési forradalom megnöveli a városok lakosságát, területét, mintegy centripetális hatással van annak változására. Ez a közlekedési eszközök további fejlődésével centrifugálissá vált át: a belső helyi közlekedés, eleinte a tömegközlekedés, napjainkban a második közlekedési forradalom a személygépkocsi elterjedése következtében. A városok területe megnövekszik, ezeken a területeken a személygépkocsi közlekedés

hatása érvényesül, a városközpontok eddigi kiemelt szerepe megrendül. Korunkban a város központi tevékenysége, feladatai elsősorban igazgatási és ellátási jellegűek, megnő a harmadik szektorbeli lakosok száma. 89 A foglalkozási szektorokba sorolás: I. szektor: mezőgazdaság (csökkenő tendencia, nem városlakó) II. szektor: termelő ipar (az ipari forradalom óta erősen nő, városlakó) III. szektor: szolgáltatás, irányítás stb (növekvő tendencia jellemzői, tipikusan városlakó, részben erősen koncentrált munkahelyeken dolgozik) Bárhogyan kíséreljük is meg a város meghatározását, az szükségképpen elnagyolt, egyszerűsített lesz ahhoz a bonyolult, sokszorosan összetett jelenséghez képest, amit városnak tekintünk. A közlekedés szempontjából talán az említett településföldrajzi meghatározás a legkifejezőbb. Közigazgatásilag várossá nyilvánított település tehát nem biztos, hogy a közlekedés

szempontjából is városi rangra emelkedett. A XX. századra jellemző a városiasodás: a világ lakossága egyre növekvő mértékben koncentrálódott a nagyobb településeken (urbanizáció). A települések száma csökkent, maguk a települések növekedtek Jól elhatárolható területek jöttek létre, melyeket a területfelhasználás szerint minősíthetünk (pl lakótelepek) A városfejlődés legújabb szakaszára az jellemző, hogy a tehetősebb lakosság kiköltözik a városkörnyékre (dezurbanizáció), ahol kisebb a zsúfoltság, jobb a levegő stb. Az itt lakók azonban életvitelükkel a városhoz kötődnek, ott dolgoznak, gyerekeik ott járnak iskolába, oda járnak bevásárolni és szórakozni, ennek révén egyre nagyobb lesz a város és a városkörnyék közötti forgalom. Sajátos közlekedési problémák származnak ebből, mivel • a tehetősebb rétegek jobban kötődnek a személygépkocsi használathoz, • a szétterülő, alacsony

laksűrűségű beépítés a környező településeken a magas színvonalú tömegközlekedést gazdasági okok miatt nem teszi lehetővé, • a nagy személygépkocsi forgalom pedig torlódásokhoz vezet a városba bevezető utakon és magában a városban is. 90 4.12 A város fogalma, meghatározása, jellegzetességei A város a társadalomnak bizonyos gazdasági és kulturális fejlettségi fokán keletkezett, amikor az anyagi és szellemi szükségletek meghaladták azt a fokot, amelyet a helyi – többnyire falusi – jellegű termelési lehetőségek kielégíthettek. A várossá alakulás alapja az ipari, a kereskedelmi, az igazgatási, a kulturális és az egészségügyi ellátás koncentrálása. A társadalom bizonyos fejlettségi fokán a város keletkezése történelmi szükségszerűség. Történelmi szükségszerűség továbbfejlődése is, mert a város – mint az ez idő szerint emberi közösségek számára ismert legmagasabb fokú települési forma

– alkalmas arra, hogy a legtökéletesebben és leggazdaságosabban elégítse ki a társadalom tagjainak munka, lakás, kultúra és pihenés terén mutatkozó egyre fejlődő szükségleteit. Városi jellegű településnek azt tekintjük, amelynek: • közintézményi- és munkahely-koncentrációi több települést magában foglaló vonzáskörzetre fejtenek ki hatást (központi szerepkörük van), • olyan közlekedési csomópontban fekszenek, amely egyéb ipartelepítési tényezőkkel párosul, • jelenlegi vagy távlati lakosszáma legalább két szomszédsági lakóegység kialakítására alkalmas, • iparban, szolgáltatásban és igazgatásban dolgozik a város lakosságának több mint fele, tehát a mezőgazdasági főfoglalkozású lakosság kisebbségben van, • a város központja és legalább egy lakóegysége fejlett műszaki berendezettsé-gű, tehát teljesen közművesített, burkolt utakkal és közvilágítással ellátott, megoldott a

köztisztaság, stb. és ennek megfelelő sűrűségű és beépítettségű. A város jellegzetességei közül még az alábbi néhányat emelhetjük ki: A várostest a térben földrajzilag jellegzetes településidomként jelenik meg. A város fogalma világrészek és országok szerint, de országon belül is eltérő. 91 A város területén a város lakossága, mint városközösség, él. Meg szoktak különböztetni: városalakító, kiszolgáló és eltartott népességet. A városalakító népesség szolgáltatja azt a termelési, szolgáltatási többletet, amely alapján a kérdéses település – saját szükségletein túlmenően – a táj vagy az ország igényeinek kielégítésében is szerephez jut. Ez a réteg a város lakosainak mintegy 25-35%-a A kiszolgáló népességhez a többi keresők tartoznak, akik tehát a település saját szükségleteinek kielégítését biztosítják (pl. helyi közlekedés, helyi ipar, helyi igazgatás, helyi oktatás,

stb.) Ezeket a település lakosságának mintegy 20-25 %-ára teszik. Az eltartottak a még nem, vagy már nem munkaképes korúak, a rokkantak, a fogyatékosak, a nyugdíjasok, a betegek és a nem dolgozó családtagok. Ezek nálunk az összlakosság mintegy 45%-át teszik ki Az egyes csoportok aránya lényegesen eltér aszerint, hogy mezőgazdasági, átmeneti, fejlett ipari, vagy szolgáltató jellegű településről van-e szó. Más szempontból: - primer (mezőgazdasági - bányász), szekunder (feldolgozó- és élelmiszeripari), tercier (termelő szolgáltatási: kereskedelmi, közlekedési; nem termelő szolgáltatási: kulturális, egészségügyi, üdülési, fürdői, igazgatási stb.) munkaköröket, és -lakosságot különböztetnek meg. A lakosság éles elhatárolása azonban meglehetősen nehéz Közlekedési szempontból célszerű megkülönböztetni: - a településen lakó és ott is foglalkoztatott, a településen lakó, de máshol foglalkoztatott, nem a

településen lakó, de ott foglalkoztatott népességet. Ezzel összefüggében definiálható a beigázók és elingázók rétege. 92 A települések jellemzésére mutatószámrendszert is használnak. Nagyon sokféle paraméter használatos és ezek, mint többé-kevésbé összehasonlítható mérőszámok, bizonyos fokig a településeket összehasonlíthatóvá, és ezáltal osztályozhatóvá is teszik. A számos paraméter, (lakosszám, terület, 1 km2-re eső népesség, a lakosság kor, foglakozás szerinti összetétele, a szaporodási, bevándorlási, letelepedési mutatók, az átlagos jövedelem, fajlagos utazási szükséglet, az ingázók száma, az átlagos utazási távolság, az energiafogyasztás, a közművekre vonatkozó adatok és jellemzők, a gazdasági, kereskedelmi, oktatási és egészségügyi vonzás mérőszámai, stb.) együttesen – különösen pedig modellbe foglalva – sokat elmond a településről, de nem mindent. A paraméterek

rövidebb-hosszabb idő alatt változó értékek A paraméterek közül csak a város lakosszámban mért nagyságára térünk ki, megjegyezve, hogy ez fontos, de a város nagyságát és fejlettségi színvonalát nem egyértelműen tükröző jellemző. Kétségtelen, hogy egy nagyobb népességű települést rendszerint városnak kell tekinteni, de ha a népességet a város közigazgatási területére vonatkoztatjuk, amint ezt a statisztika általában teszi, például település és közlekedés szempontjából is, torz képet kaphatunk. Ugyanis a város közigazgatási területéhez – sok szempontból helyesen – más, esetleg nem városi jellegű településeken ún. külterületi lakosokat is hozzákapcsolnak Az e területeken élők növelik ugyan a város lakosainak számát, de nem tekinthetők szorosabb értelemben vett városi lakosságnak. Ezért kell külön beszélni belterületről és külterületről, belterületi és külterületi lakosságról A városok

nagyság szerinti csoportosítását helyesebb egyes esetekben a belterület lakosszáma szerint végezni. Más esetben viszont a közlekedési szempontból mértékadó városi terület már régen túlnőtt az eredeti közigazgatási területen. Bár a városnak minősített települések lakosszáma nagyon széles határok közt váltakozik, a funkciók valamely fejlettségi foknak megfelelő optimális ellátására, a város gazdaságos „üzemméretét” szem előtt tartva, minden korszakban kijelölhető egy hozzávetőlegesen optimális és egy célszerűen maximális városnagyság. Optimális városnagyság helyett (ami nehezen 93 definiálható és határozható meg) célszerűbb racionális városnagyságrendekről beszélni. Ennek a lakosszámban mért értéke is számos tényezőtől (kontinens, ország, táj, helyi adottságok, időpont) függ. 4.13 A város és a közlekedés kapcsolata A közlekedés személyek és dolgok tömegszerű, technikai berendezések

segítségével létrejövő helyváltoztatása. A város és a közlekedés kapcsolata a közlekedési hálózatban nyilvánul meg. A közlekedési hálózhat az egész város gerince és szervezője, az eltérő rendeltetésű, jól elhatárolható területeknek összekötője, de egyben szétválasztója is. Még a földrajzi viszonyok is tulajdonképpen a közlekedésen keresztül gyakorolnak befolyást a településszerkezet kialakulására. A tapasztalat azt mutatja, hogy az utak és az utakkal meghatározott településszerkezet a város legidőtállóbb része A régi város kompakt, az új városrészek többnyire a régi város körül épültek, de úthálózatuk általában az esztétikai, geometriai alapon alakult ki A jövő közlekedési igénye a mai közlekedési hálózaton a múlt városaiban, útjain bonyolódik le Ezt az ellentmondást rövid és középtávon szervezési intézkedésekkel, hosszabb távon városépítési intézkedésekkel kell feloldani. A

városi belső forgalom mellett a város és a közlekedés kapcsolatában lényeges szerep jut a várost a környezetéhez kapcsolódó közlekedési hálózatnak. A város központi funkciójának csak akkor tud megfelelni, ha megfelelő közlekedési hálózattal kapcsolódik környezetéhez, különösen a vonzáskörzetébe tartozó településhez A városon belül a területi munkamegosztás, vagyis egyes városi területeknek adottságaikból eredő legcélszerűbb felhasználása szintén csak megfelelő közlekedés esetén lehetséges. A területi munkamegosztás ugyanis a különféle rendeltetésű területegységek között megfelelő kapcsolatot igényel: ezt a kapcsolatot éppen a közlekedés biztosítja. Ilyen módon tehát a közlekedés a célszerű területgazdálkodás előfeltétele és egyben előmozdítója. A városban és környékén a területfelhasználási kategóriák döntő jelentőségűek a városi közlekedés szempontjából, mert pl. a

beépítettség, a mun94 kahely- és laksűrűség mértéke a forgalom mennyiségét, míg a különféle rendeltetésű területrészek egymáshoz viszonyított elhelyezése a forgalom irányát és arányait befolyásolja. Köztudomású ugyanis, hogy a legnagyobb forgalom éppen az eltérő rendeltetésű területeket egymással összekötő útvonalakon alakul ki, (pl. a munkahely és a lakóhely vagy az üdülőterület és a lakóhely között). A városi úthálózat és közlekedés feladata a termelést, az elosztást és a fogyasztást közvetlenül és közvetve szolgáló helyváltoztatási igények kielégítése, vagyis a munkavállalásnak, a közintézmények felkeresésének lehetővé tétele, a tanulást, az üdülést és egyéb személyes célokat szolgáló utazások lebonyolítása, stb. Mindezekből együttvéve tevődik össze a városi közlekedés A közlekedés azonban nem öncél. Annak a társadalomnak, városi agglomerációnak az élete mondható

jól tervezettnek és megszervezettnek, ahol a termelés, a forgalom és a fogyasztás keretében csak a szükséges mértékű közlelkedés bonyolódik le. A feladat tehát az adott gazdasági helyzetben indokoltnak minősülő közlekedési igények magas színvonalú kielégítése annyi ráfordítással, hogy azok a város egyéb szükségleteinek kielégítését – melyeket ugyanazon gazdasági erőforrásokból kell fedezni – minél kevésbé akadályozzák. A nemzetgazdaság szellemi- és anyagi termelő folyamatának jelentős része a városokban összpontosul. Korántsem közömbös tehát, hogy a városok közlekedési igényeit a gyors közlekedést lehetővé tevő és a baleseti veszélyt minimumra csökkentő korszerű úthálózattal, a lakosság idejét és munkaerejét kímélő jó tömegközlekedéssel elégítjük-e ki, vagy pedig balesetveszélyes, korszerűtlen pályákon, lassabban – és ami ugyanezzel jár – drágábban közlekedünk. A lakosság

ellátásához szükséges közintézmények gazdaságos kihasználást biztosító, megfelelő elhelyezése ugyancsak elválaszthatatlan ezen közintézmények megközelítésére szolgáló úthálózat és tömegközlekedés kérdéseitől. 4.14 A városszerkezet (alaprajz) formái A város szerkezetét formailag vizsgálva, általában azt az alaprajzot lehet legjobbnak tekinteni, amely: 95 1. illeszkedik a tájhoz (mintha csak vele együtt képződött volna), de nem vész el abban, 2. határozott főútvonal-rendszere (várostengelye) van, 3. határozott központja és alközpontjai vannak, 4. egységes és áttekinthető, 5. jellegzetes, egyéni A városszerkezet kialakításában – a természeti adottságokon kívül – a történelmi, társadalmi viszonyok és ezek fejlődése voltak a meghatározó tényezők. Bár minden településnek egyéni szerkezete van, alaprajzi szempontból hatféle város-szerkezetet szoktak megkülönböztetni: 1. A halmazszerű

települések lehetnek: a. kusza-halmazszerkezetűek (spontán nőtt, központja, főforgalmi rendszere nincs), b. fürtös-halmazszerkezetűek (van központjuk és határozott főútvonaluk), c. sugaras-halmazszerkezetűek (van központjuk, de kialakult főútvonaluk nincsen) 2. A lineáris települések lehetnek: a. vonalmentiek (egy út mentén fekvők), b. szalagszerűek (tervezett települések a település tengelyével párhuzamos sávokkal), 96 c. Y-alakú települések (két főútvonal találkozásánál fekszenek, jellegzetes központtal) 3. A centrális települések lehetnek: a. kereszt-alakú, b. sugaras, c. gyűrűs, 97 d. gyűrűs-sugaras, e. csillag alakú szerkezetűek 4. A derékszögű hálós települések lehetnek: a. derékszögű-négyszögű hálós szerkezetűek, b. átlós derékszögű hálós szerkezetűek 5. Az összetett szerkezetű településeknél az eddig felsorolt formák bármilyen kombinációban szerepelhetnek 6. A kötetlen

szerkezetű települések rendszerint különleges természeti körülmények eredményeként alakultak ki. 4.15 A város funkcionális részrendszerei Mielőtt a város funkcionális részrendszereivel foglalkoznánk, meg kell ismerkednünk néhány általános tudnivalóval. A település egy négyzetkilométerére eső lakosok számát a településelmélet laksűrűség néven ismeri Aszerint, hogy a szóban forgó területet a szegélyező utak tengelyével, avagy a külső építési vonallal (lakótömb) határoltan számítják bruttó- (Tb), 98 vagy nettó (Tn) területről, és ez alapon bruttó- (Sb), illetőleg nettó (Sn) laksűrűségről beszélhetünk. S b ,n = L T b ,n L = a szóban forgó terület lakosszáma Megjegyezzük, hogy közlekedés szervezésénél a nettó, tehát külső építési vonallal határolt területtel számolnak. Aszerint, hogy a tömböket milyen célra specializált létesítmények elhelyezésére használják, különböző

városrészeket (területfelhasználást) különböztetnek meg, amelyek a következők: - - - lakóterületek, ipari területek (odaértve a közüzemek területét is), zöldterületek, közlekedési területek, közcélú építési területek (ezek olyan összefüggő területek, amelyeket jelentősebb közintézményekkel való beépítésre, önálló területegységként jelölnek ki (pl. városközpont, kórház-telep, egyetemi városrész stb.), közmű terület, kertgazdasági és mezőgazdasági terület (ezek nem minden esetben tartozékai a város területének, de a jövőbeli fejlesztésre alkalmasak), különleges területek (kiállítási, gyógyfürdő területek, állatkert, stb.) A város belterülete – mint összefüggően beépített, és az irányíthatatlan fejlődés megakadályozása végett lehetőleg pontosan behatárolt terület – a központi, az ipari, a lakó, a közintézményi, a közlekedési, a zöld és a különleges rendeltetésű (ez

utóbbi hármat, esetleg csak részben magába záró), a külterület – amely a belterület határától a város közigazgatási határáig terjed – pedig a mező-, erdő- és kertgazdasági, valamint a felhasználásra alkalmatlan területeket (rendszerint ezeknek csak részét) tartalmazza. 99 a) A lakóterületek A lakóterület a település területének az a megfelelő elemekből kialakított egy- vagy több összefüggő, szerves részrendszere, amelyen lakóépületek és az ezeket közvetlenül kiszolgáló intézmények, létesítmények, közlekedési és zöldterületek vannak, vagy amelyeket ilyenek elhelyezésére jelölnek ki. A lakóterület építészeti elemei nemcsak lakótömbök lehetnek, hanem – a lakóterületen belüli – ipari, szolgáltatási, zöldterületi létesítményeket is helyes tömbösíteni, s ezeket is lakóterületi elemeknek tekinteni. A fentieknek megfelelően a lakóterületeket négy nagy csoportra szokás osztani: -

Lakóépület Lakókörzet Lakónegyed Nagyvárosi egység Lakóépület alatt egy vagy néhány összetartozó épületet értünk. A lakókörzet olyan terület, ahol egyéb funkciók is megjelennek, így a lakókörzet alapvető funkciói biztosítják a lakók minimális napi igényeit: élelmiszervásárlás, óvoda, általános iskola A lakónegyed több lakókörzet együtteseként jön létre, és a terület további funkciókkal bővül, mint orvos, gyógyszertár. A lakónegyedek nagyvárosok esetén 20-60 ezer lélekszámú területek, melyet forgalmi utak határolnak. A lakóterület legnagyobb egysége a nagyvárosi körzet, mely tulajdonképpen egy önálló település minden funkciójával rendelkezik, az előzőeken túlmenően adottak a következők: piac, áruház, rendőrség, kórház, kulturális intézmények (könyvtár). A jó lakóterület munkát is ad az ott élők egy részének. b) Az ipari létesítmények és elhelyezésük Az ipar a korszerű város

nélkülözhetetlen tartozéka, amely egyrészt munkahelyek rendszere, másrészt a termékekkel való ellátás eszköze. 100 A városok fejlődésének döntő mozgatóereje valamilyen gazdasági faktor. Ez az elmúlt évszázadban és jelenleg is az ipar. Az ipar nagy jelentősége – különösen a nagy ipari központokban – odáig torzulhatott, hogy az urbanisztikai szempontok háttérbe szorultak. A városon, mint területrendszeren belül az ipari terület feladata az ipari termelés túlnyomó többségének lebonyolításához szükséges létesítmények elhelyezése. E főfunkció mellett az ipari területnek számos kiegészítő, mellék (közlekedési, közmű, egészségügyi, közintézményi stb.) funkciója is van. Az ipari terület a település olyan funkcionális egységet alkotó, összefüggő területe, amelyet teljes egészében ipari üzemek és a területileg is közvetlenül hozzájuk tartozó közlekedési- és közműlétesítmények,

növényzettel borított (többnyire védő) területek, valamint az ipari üzemek dolgozóit kiszolgáló közintézmények foglalnak el, illetve amelyek ezek elhelyezésére jelöltek ki. Az üzemek környezetükre – főleg a fokozódó kemizálás miatt – általában zavaró, egyre veszélyesebb káros áthatásúak, mert beszennyezik a levegőt, a folyókat, a tavakat, a talajt; zajt okoznak, tűz- és robbanásveszélyesek lehetnek, rendszerint nagy személy- és teherforgalmúak, még jó megoldás esetén is, számos kedvezőtlen kísérő jelenséggel járhat, s könnyen hátrányosan lehetnek város-esztétikai szempontból is. Ugyanakkor az életszínvonal emelkedésével az egészségügyi, esztétikai és egyéb követelmények növekszenek, egyre szigorúbbá válnak. Az egyre korszerűbb technológiák mellett a termelő egységek egyre nagyobb része válik környezetbaráttá, így a lakóterületekhez közeli, vagy abba integrált elhelyezésük is lehetséges, ami

közlekedési szempontból kedvező. c) A közintézmények Közintézménynek nevezünk minden, a köz által fenntartott és közcélt szolgáló igazgatási, művelődési, egészségügyi, jóléti, gazdasági (de nem termelő) jellegű szervezetet, amely a település (esetleg a közelebbi vagy a távolabbi környék) lakossága egy változó, vagy meghatározott részének közös szükségleteit közvetlenül elégíti ki, és nem része valamely összefüggő műszaki szervezetnek (közlekedés, közmű, stb.) 101 Az egyes ellátási funkciók száma több mint 100, és e szám a településnagysággal növekszik. A közintézményeket több szempont szerint is csoportosíthatjuk: • kielégítendő szükséglet szerint (feladat) • városközponthoz viszonyított elhelyezkedés szerint - központi - külső - decentralizált • szükséglet foka szerint - mindennapos - heti - • hatókör szerint - országos (minisztérium) - regionális - táj (múzeum,

felsőoktatás) - középtáj (megyei kórház) - kistáj (középiskola) - helyi (települési) - felsőfokú helyi (bank, könyvtár) - középfokú helyi - alsófokú helyi (általános iskola, posta) - elemi fokú (óvoda) Közepes városban elvárható a középfokú, kis városban az alsófokú, míg falvakban az elemi közintézmények jelenléte. Közlekedési szempontból ismert a különböző hatósugarú közintézmények megközelítésének elvárható felső határa és a megközelítés módja is. 102 Hatósugár Országos Nagytáj Középtáj (megyei) Kistáj Városi Közepes városi (középfokú) Kisvárosi (alsófokú) Elemi Maximális távolság Közlekedési eszköz 50-60 km 25-35 km 10-15 km 2-4 km Maximális eljutási idő 3-6 óra 1-1,5 óra ¾-1,5 óra ½-1 óra ¼-½ óra 1-1,2 km 15-25 perc Gyalog 0,5-0,7 km 0,2 km 7-12 perc 5 perc Gyalog Gyalog d) A zöldterületek A zöldterületek a város területének túlnyomóan zöld növényzettel

borított, egységesen összefüggő, egyenletesen elosztott, de nem elaprózott, minden területi elemének fontos, szerves részei, amelyek pihenésre, üdülésre, a város területének tagolására és a városkép élénkítésére alkalmasak. A zöldterületeknek egészségügyi biztonsági (tűz, hó, talajcsuszás elleni védelem), társadalmi (népművelési, szórakozási, tömegmegmozdulási, sport, gyermekfoglalkoztatás, sétálás, napozás, olvasás stb.), esztétikai, gazdasági és még számos más szempontú jelentősége is van (nevezetességek bemutatása, gyógyítás, stb.) 103 Uralkodó szélirány Alacsony beép. Ipari terület Alacsony beép. Al. beép. Ipari terület 4.1 ábra – A zöldterület modellje A zöldterületek összefoglalóan tehát a városok pihenő területei. Ebből a szempontból megkülönböztethetünk napi és hétvégi célú zöldterületeket. A napi zöldterület a lakosok mindennapi pihenési idejét hivatott megoldani,

ezek jellemző példái a játszóterek. A hétvégi jellegű zöldterületek általában rekreációs célú pihenéseket szolgáló nagyobb területek, városi, város széli erdők, parkok. e) Közlekedési területek A városok különböző területeit kötik össze a közlekedési utak, melyek a városok érhálózatának tekinthetők, és mint ilyen a fő ütőértől a hajszálerekig minden funkció megjelenik. Nagyság szerint a következő csoportokat különböztethetjük meg: - Lakóutca Gyűjtőutca Forgalmi utak o Helyi forgalmi utak o Városi főforgalmi utak o Átmenő forgalmi utak 104 E szerint a legkisebb forgalmú a lakóutca, mely rendszerint csak a célforgalmi igényeket hivatott ellátni. A lakóutcák forgalmát gyűjtik össze a gyűjtőutcák A városok fő útjai a forgalmi utak. Tervezési szempontból igen fontosak ezek az utak, mivel tömegközlekedést csak ezekre szabad tervezni. A helyi forgalmi utak a városrészeken belüli, a városi

főforgalmi utak a városrészek közötti, míg az átmenő forgalmi utak a városok közötti forgalmakat bonyolítják le. Az utak, vasutak a városok legmaradandóbb részei, ezért igen nagy hatással vannak a városok fejlődésére. f) Különleges területek A városok különleges területeinek számítanak az előző csoportokba be nem sorolható speciális feladatú részei. Általában három csoportra szokás bontani ezeket: - kiállítási területek (vásárközpontok) - sportpályák (stadionok, uszodák) - egyéb máshova be nem sorolható területek g) A városközpont A város szerkezetének, s ezáltal funkciói betöltésének és a közlekedési feladatok megoldásának is fontos meghatározója a városközpont, illetőleg körülhatárolt területi környezete, a tágabb értelemben vett városközpont, a belváros (city). Pontosan ezt a fogalmat nehéz meghatározni Annyi minden esetre megállapítható, hogy a városközpontban helyezkednek el, többnyire

meglehetősen koncentráltan, a magasabb-rendű tercier (igazgatási, politikai, kulturális-egészségügyi, kereskedelmi) tevékenységek és szolgáltatások területei, létesítményei, szervei, többé-kevésbé rendezetten, nagyobb városokban egymástól területileg elkülönítve, esztétikailag értékes keretben és módon. A városközpont, mint terület épületek, utak, terek, kertek és parkok területeiből áll. Az épületek lehetnek köz- és lakóépületek, az előbbiek nagyobb hangsúlya mellett. 105 A városközpontnak érezhető központi vonzása van, amelyet a földrajzi fekvés, az ezáltal determinált és ide központosított közlekedési vonalak találkozása még fokoz is. A városközpontra jellemző: - közösségi tevékenységek és szolgáltatások jelenléte, ezek viszonylagos koncentráltsága, vonzó ereje, különösen ha jó a megközelítési lehetősége, egyéni és tömegforgalmi eszközök számára egyaránt. A történelmi, ősi

városközpont A városközpontok problémáját történelmileg hosszú időn át kialakult városoknál (a legtöbb európai város ilyen) még bonyolultabbá teszi, hogy részben vagy egészben- régi, műemléki szempontból többnyire értékes és (kulturális, valamint idegenforgalmi szempontból is) megőrizni szándékolt épületegyüttesekkel, városmaradványokkal rendelkezik. Az ősi városközpont (fő tér) rendszerint valamilyen tér, vagy tércsoport formájában alakult ki és maradt fenn, a hozzákapcsolódó jelentősebb közintézmények, terek, utcák, stb. által elfoglalt területekkel bővülve A főtér és a hozzácsatlakozó városrész idoma sokféle lehet, de tükrözi a városképző tényezőt, fő funkciót (politikai, katonai, közlekedési, vallási, kereskedelmi, bánya, ipari, üdülő, kulturális, mezőgazdasági, sport, stb. jelleg), esetleg annak fejlődését. 4.2 ábra A város koncentrikusan fejlődik, és ezzel párhuzamosan fejlesztik –

előbbutóbb funkcionálisan tagolva – központját is 106 4.3 ábra A város excentrikusan fejlődik és a központ követi a fejlődési irányt 4.4 ábra A város nagyarányú excentrikus fejlődése miatt a központot (vagy ennek egyik-másik funkcióját) új területre helyezik át A városközpont fejlesztése • A városközpont fejlődési problémája A városközpont vonzó ereje, a közösségi tevékenységek és szolgáltatások jelentős nappali népsűrűséget váltanak ki. Ez a hatás azonban csak akkor realizálható, ha a koncentráltsági fok és a megközelítési lehetőség (személy és teher is) egymással egyensúlyban vannak (utak, terek, parkolási lehetőség). Ez az egyensúly hamar megbomlik (és a közlekedés válik szűk keresztmetszetté), mert az urbanizálódás folyamatában a város kiterjed, a lakosszám és a társadalmi mobilitás növekszik, az ősi városközpont területe viszont nemigen változhat. Ha alapfunkciói

teljesítésének lehetőségeit mégis biztosítani akarják, terhelése rohamosan növekszik, torlódások keletkeznek, (csúcsidőben) az utazási sebesség lényegesen csökken. 107 100 % 90 Tömegközlekedési eszközök 80 70 60 50 40 Egyéni közlekedési eszközök 30 20 10 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2 2 3 4 5 6 7 8 9 10 3 2 3 4 5 Lakosszám, ezer 4.5 ábra A városnagyság növekedésével nő a tömegközlekedés részesedése. Az egyéni közlekedés nagy autósűrűség esetén is fordítva arányos a városnagysággal • A városközpont rövid távlatú fejlesztési módjai A fejlesztés érdekében először a közlekedési területeket igyekszenek – nagyon szűkre szabott lehetőségek között – bővíteni. Bizonyos adminisztratív intézkedéseket tesznek az áramlási viszonyok javítására, majd – a tömegközlekedés műszaki és szervezési fejlesztésével párhuzamosan – a korlátozások, a nappali laksűrűség, a forgalom, főleg a

parkolások csökkentésének útjára térnek: - a magán- és teherautók átmenő forgalmát igyekeznek csökkenteni, ha lehet kizárni, - a közforgalmú tömeg (esetleg taxi) közlekedés számára elsőbbséget biztosítanak, - a belvárosban rakodó teherkocsik közlekedését és tartózkodását (főleg időben) korlátozzák és igyekeznek külön szintre helyezni, - csak a rövid parkolási igényű (igazgatási, bevásárlási, idegenforgalmi stb.) utazások számára biztosítják az autóval való behaladást, másoknál – elsősorban a legnagyobb hányadot jelentő, hosszú parkolási idejű munka- és lakóhely közti utazásoknál – nem. Ez az elv közvetlenül a 108 gyakorlatban nem hajtható végre. Ezért a parkolási idő korlátozásával (a munkaidő tartalmának tört részében való megállapításával) és e korlátozás szigorú ellenőrzésével, áthágásának megtorlásával, progresszív parkolási díj kiszabásával – közvetve –

kísérlik meg a probléma megoldását. Ezek a módszerek ideig-óráig, főleg kisebb városokban válthatnak ki enyhülést • A városközpont távlati fejlesztési módszerei A rövid távú fejlesztési lehetőségek kimerültével: 1. a közlekedés (elsősorban a tömegközlekedés) nagymértékű fejlesztésével, és 2. a városközpont és funkcióinak decentralizálásával igyekeznek a felbillent egyensúlyt helyreállítani. 1. A városközpont fejlesztésének a közlekedés szempontjából megállapított elvei A városközpont problémáját a közlekedés oldaláról nézve, két egymással többé-kevésbé ellentétben álló alapelv segítségével igyekeznek megoldani. a) A városközpont autóközlekedéshez szabott fejlesztési elve azt mondja, hogy a központi funkciónak a város fejlesztési ütemével öszszehangolt, helyes mérvű decentralizálása mellett – az egyéni közlekedési eszközökkel való zavartalan megközelítés határáig –

fejlesszük, koncentráljuk a városi központi intézményeket, létesítményeket, és útvonalak, csomópontok, parkolóterületek terén is biztosítsuk az autóval való megközelítést. Ez esetben a probléma úgy fogalmazható meg, hogy: - el kell választani a jármű- és gyalogos áramlatokat, de úgy, hogy a szükséges kapcsolatok köztük optimálisan biztosíthatók legyenek, meg kell teremteni a városközpont gyors, biztonságos és kényelmes megközelítési és elhagyási lehetőségét úgy, hogy a közlekedési követelmények kielégítése ne veszélyeztesse, hanem könnyítse meg a városközpontban az egészséges körülmények megteremtését. Egyes számítások szerint a „teljes” motorizáltság állapotában egy 1 km sugarú és 300 fő/ha nappali népsűrűségű központ egyéni közlekedési esz109 közökkel való megközelítéséhez 16, a belváros pereméről, egymástól kb. 400 m-re induló, mindkét irányban 3-3 forgalmi sávú

sugárirányú út szükséges, aminek létesítése meglévő városokban gyakorlatilag megoldhatatlan. Hogy történelmi városokban mennyire nem lehet az autóforgalomhoz (főleg a parkolási követelményekhez) igazodni, arra példa a Zürichben 1964-ben végzett vizsgálat eredménye, amely szerint – az akkori igények alapján – a belváros épületállományának 70%-át kellene lebontani, ha a gépkocsikat el akarnák helyezni. A költségkihatás a város teljes évi költségvetési összegének 23-szorosára rúgna. A vázoltak más szavakkal azt jelentik, hogy ezekben a városrészekben nem lehet az autóforgalmat lebonyolítani. Gyakorlatilag csak a korlátozás, szélső esetben a kizárás útja járható b) A tömegközlekedés előnyben részesítésére alapozott városközpont fejlesztési elv: nem tesszük lehetővé mindenki számára a városközpontba egyéni közlekedési eszközökkel való bejutást, hanem a városközpont fokozatos átalakításával, és

a tömegközlekedés fejlesztésével biztosítjuk, hogy a belváros peremén (Park and Go, Park and Walk), vagy a gyorsvasutak, gyorsjáratok vonalai mentén kijjebb is (Park and Ride) leparkolt járművek utasai gyalogosan, illetőleg tömegforgalmi eszközökkel kényelmesen és gyorsan közelítsék meg a városközpontban lévő úti céljukat. P P P 4.6 ábra Kisebb város központjának forgalmi megközelítési modellje 110 A veszélytelen és kellemes gyaloglás előmozdítására a belvárosban gyalogutakat és tereket, esetleg ezekből kialakított járműmentes gyalogos zónákat, övezeteket, többszintű áthidalásokat létesítenek. Ezeknél azonban ügyelni kell arra, hogy - - a gyalogos településrész nem lehet nagy kiterjedésű, igen jó kapcsolata legyen a gyalogos területnek mind az egyéni közlekedési eszközök parkolóhelyeivel, mind a tömegközlekedési eszközök megállóhelyeivel. Ezek megközelítése – egyáltalán a gyalogos övezetben

való tartózkodás és mozgás –, kényelmesen üdítő élmények közepette legyen megoldva. az ilyen utak mentén bizonyos szolgáltatások (újságárus, trafik, virág-, ajándékbolt, WC. stb) legyenek közvetlenül hozzáférhetők A nyugat-európai városokban általában a második módszerrel próbálkoznak. Mindenesetre kellemetlenebb megoldás az autóval közlekedőkre számára, és arra ösztönzi őket, hogy szükségleteiket – amennyire csak lehet – ne a belvárosban elégítsék ki. Ez egyes észak-amerikai városoknál központjuk teljes felhagyásához vezetett, és mindenképpen a decentralizáció irányában hat, de a belvárosban levő intézmények sorvadását is előmozdíthatja (nem oda mennek vásárolni, nem ott vállalnak munkát, stb.) 2. A városközpont (funkcióinak) decentralizálása Amennyiben a közlekedési, megközelítési lehetőségek fejlesztésének bármilyen ok határt szab, ideig-óráig ható korlátozó intézkedéseket kell

tenni, a közlekedést át kell alakítani, végső fokon azonban előbb-utóbb városközpont-decentralizációt kell végrehajtani, mert különben zsúfoltság, torlódás és a központok sorvadása következik be. Korunk nagyvárosaira általában az jellemző, hogy elérkeztek a decentralizáció elengedhetetlenségének küszöbére 111 zöldterület C iparterület lakóterület A A igazgatási öveB B kereskedelmi öve- C kulturális öve- 4.7 ábra A városközpont övezeteinek elhelyezkedése egymáshoz kapcsolódóan A decentralizáció egyik módja az, hogy a régi központ közelében vagy attól távolabb, új központok alakulnak ki. A városnak több (összefüggő, vagy utakkal megfelelően összekapcsolt) központja van. Ez a folyamat úgy is alakulhat, hogy a városközpont hármas funkciójából (igazgatási-politikai, kereskedelmi, kulturális) egy vagy több válik el az ősi városközponttól és kap speciális területet (4.8 ábra) Másként is

lejátszódhat azonban a decentralizáció. A központhoz képes sugárirányban fejlődő városok új részei a korszerű elveknek megfelelően funkcióik tekintetében specializáltak (lakó, ipari, üdülési, sport stb. területek) E speciális funkciójú területek számára – a gazdaságos „üzemnagyságot” is mérlegelve – speciális helyi alközpontok alakíthatók ki, amelyek egymással és a városközponttal hierarchikus, funkcionális kapcsolatban állnak, és a városközpontot nagyban tehermentesítik (4.9 ábra) 112 C zöldterület iparterület lakóterület B A igazgatási B kereskedelmi A C kulturális öve- 4.8 ábra A városközpont övezeteinek elhelyezkedése szétosztottan 4.9 ábra A város nagyarányú fejlődése következtében új, speciális városrészek épülnek saját alközponttal. Új városközpont alakul ki, a régi központ valamelyik terület alközpontjaként él tovább 113 A városközpont funkcióit a kereskedelmi

szolgáltatások magasabb szintje felé kell irányítani. A napi és rendszeres jellegű kereskedelmet, szolgáltatásokat a másodlagos központokba kell telepíteni Célkitűzés, hogy a városközpont a szakosítottabb kereskedelem jelenlétével tartsa fenn vonzó erejét, fontos funkcióját, különös nyomatékot adva a kívánt termékek nagy számának és választékának. A városközpont éjszakai és nappali társadalmi élénkségének atmoszféráját erősíteni kell, hogy normális és állandó élet lüktessen benne. Ezt a központi terület közvetlen közelében és a belvárosnak a csatlakozó területek felé eső részében fejlesztett vonzó, – a szükséges alsó fokú közintézményekkel is ellátott, – lakóövezettel is elő kell segítenie. Egészen nagy városoknál a vidéki tájközpontok fokozottabb fejlesztésével is elérhető a nagyvárosok és központjaik bizonyos fokú tehermentesítése. 114 4.2 Városi tömegközlekedési eszközök

4.21 Hagyományos közlekedési eszközök A fejezet a városi tömegközlekedésben alkalmazott közlekedési eszközök közül a hagyományosnak tekintett - autóbusz, gyors autóbusz, trolibusz, közúti villamos, gyors villamos, földalatti vasút (FAV), elővárosi vasút (HÉV), városi gyorsvasút, és metró járműveivel, azok teljesítőképességeivel, és az egyes rendszerek alkalmazásának előnyeivel, hátrányaival foglalkozik, a részletes összehasonlítás lehetőségének megteremtésével. (41 táblázat) A városi tömegközlekedés alapvetően kétféle módon bonyolódhat le: közúton, vagy kötött pályán. Ez utóbbi megvalósítható a közúttal közösen kialakított pályán (rendszerint annak közepén), vagy teljesen önálló, ún. zárt pályán. A trolibusz a közúti közlekedés egy speciális módja: közúton zajlik, de a bizonyos mértékű szabadságfokot még biztosító felsővezeték igénybevételével. A kétféle megoldás eltérő

utascsere folyamatot követel meg: a megállók elhelyezkedése szerint közúti pálya esetén az utasforgalmi műveletek (a leés felszállás) az útpálya szélén ill. közepén történhetnek, míg zárt pályás kialakítás során a jármű jobb-, bal-, esetleg mindkét oldalán. A megállók kialakítása szerint megkülönböztetünk alacsony járdaszintű és magas peronos megoldást. A városi tömegközlekedési eszközök irányítására a következő módszerek állnak rendelkezésre: - közúttal közös irányítás - közúthoz hangolt irányítás - közúttól független irányítás - automatikus irányítás 115 A járműveket a szolgáltatási színvonalat befolyásoló, utazóközönség számára elsődleges jelentőséggel bíró, továbbá az üzemi-gazdaságossági körülményeket meghatározó adatokkal jellemezhetjük, pl.: - - - - Befogadóképesség o állóhelyek/ülőhelyek Kényelem o ülések távolsága, mérete, elhelyezkedése o

kapaszkodók száma, elhelyezése o kilátás, ablakok mérete o szellőzés Utascsere o ajtók száma, mérete o padlómagasság, lépcsők Manőverező képesség Hajtásrendszer o teljesítmény dotáció o sebesség, gyorsulás o környezetvédelem o téli üzem Megbízhatóság, üzembiztonság A teljesítőképesség mutatói az alábbi képletekkel számíthatók: - Keresztmetszeti teljesítőképesség = átbocsátóképesség Nk = T t ⎡ jármű ⎤ ⎢⎣ óra irány ⎥⎦ vagy Nk = T ⋅F t ⎡ férőérőh ⎤ irány ⎥ ⎢⎣ óra ⎦ - Dinamikus teljesítőképesség = szállítóképesség N D = N k ⋅ vu ⎡ járműár ⎤ irány ⎥ vagy ⎢⎣ óra 2 ⎦ N D = N k ⋅ vu ⋅ F ⎡ férőérőhel ⎤ irány ⎥ ⎢⎣ óra 2 ⎦ Az egyes közlekedési eszközök közötti választás legfontosabb kritériumai: - üzemvitel/gazdaságosság (4.2 táblázat) közlekedéspolitika o kis, közepes város: autóbusz 116 - o megyei jogú város: autóbusz,

szükség esetén trolibusz, villamos o Budapest: minden tömegközlekedési eszköz, törekedve a megfelelő modal split kialakítására hálózat felépítése, hálózat arculata – cél: egységes hálózati arculat kialakítása 117 4.1 táblázat – Tömegközlekedési eszközök jellemzői I Pálya Megállóhelyek Irányítás Jármű Sebesség Teljesítőképesség Dinamikus teljesítőképesség autóbusz települési úthálózaton, esetleg buszsávon útpálya szélén öbölben negatív öbölben (300-400 m) közúttal együtt általában diesel meghajtású, esetleg gázüzemű, villany nagy befogadóképesség, gyors utascsere alacsony, 10-24 km/h kicsi, 200-7.200 férőhely/óra/irány 2.000-172800 férőhely*km/óraóra/irány gyors autóbusz települési úthálózaton, esetleg buszsávon megegyezik az autóbusszal, csak a megállótávolság nagyobb közúttal együtt általában diesel meghajtású, esetleg gázüzemű, villany nagy befogadóképesség,

gyors utascsere magasabb, 20-32 km/h kicsi, 200-7.200 férőhely/óra/irány 4.000-230400 férőhely*km/óraóra/irány 118 trolibusz települési úthálózaton, esetleg buszsávon útpálya szélén öbölben negatív öbölben (300-400 m) közúttal együtt villamos meghajtás kettős munkavezetékről, 600 V alacsony 8-18 km/h kicsi, 200-7.200 férőhely/óra/irány 1.600-129600 férőhely*km/óraóra/irány Előny Hátrány autóbusz - nincs külön pálya, csekély beruházás igény - rugalmas - nincs pálya berendezés - csak üzemi létesítmények - forgalmi zavarok hatása nagy - légszennyezés - téli üzem gyors autóbusz - nincs külön pálya, csekély beruházás igény - rugalmas - nincs pálya berendezés - csak üzemi létesítmények - forgalmi zavarok hatása nagy - légszennyezés - téli üzem 119 trolibusz - levegőszennyezés - téli üzem - hegymenet - forgalmi zavarok hatása nagy - jó útpályát igényel - kötött pálya - nagy kezdeti

beruházás - sok felsővezeték 4.1 táblázat – Tömegközlekedési eszközök jellemzői II Pálya Megállóhelyek Irányítás Jármű Sebesség Teljesítőképesség Dinamikus teljesítőképesség közúti villamos kötött pályán (közúton, elválasztva, független pályán) gyors villamos a pályakialakítás általában független, térszínen, alatt, felett középső, kétoldali járdasziget (400-500 m) földalatti vasút (FAV) kéreg alatti kötött pálya automatikus térközbiztosítás villamos meghajtás 600 V független, esetleg térközbiztosítás villamos meghajtás 600 V alacsony, 10-22 km/h közepes, 400-24.400 férőhely/óra/irány 4.000-536800 férőhely*km/óraóra/irány 18-30 km/h közepes, 400-24.400 férőhely/óra/irány 7200-732000 férőhely*km/óraóra/irány középső kétoldali járdasziget (400-500 m) közúthoz hangolva 120 kétoldali peron (800-1000 m) kis űrszelvényű Ganz típusú 600 V 18-30 km/h Közepes, 1400-11300

férőhely/óra/irány 25.200-339000 férőhely*km/óraóra/irány Előny Hátrány közúti villamos - vonatszerelvények változtatásával rugalmas férőhely kínálat - levegőszennyezés - zaj - nagy beruházásigény - kötött pálya - karbantartásigény gyors villamos - vonatszerelvények változtatásával rugalmas férőhely kínálat - levegőszennyezés - zaj - nagy beruházásigény - kötött pálya - karbantartásigény még drágább, mint a közúti villamos 121 földalatti vasút (FAV) - független pálya - környezet zavarás - könnyebb megközelíthetőség, mint a metrónál - nagy beruházásigény - kötött pálya - szerelvény korlát - megállóhossz 4.1 táblázat – Tömegközlekedési eszközök jellemzői III Pálya Megállóhelyek Irányítás Jármű Sebesség Teljesítőképesség Dinamikus teljesítőképesség elővárosi vasút (HÉV) kötött pálya (nagyvasúthoz hasonló) kétoldali peron városi gyorsvasút általában

független, zárt pálya kétoldali peron automatikus térközbiztosítás 3-6 kocsis szerelvények 1000 V 20-32 km/h; 34-45 km/h 700-26.100 férőhely/óra/irány 18.900-1004850 férőhely*km/óraóra/irány automatikus térközbiztosítás 3-6 kocsis szerelvények 1000 V 20-32 km/h; 34-45 km/h 700-26.100 férőhely/óra/irány 18.900-1004850 férőhely*km/óraóra/irány 122 metró független, kötött pálya mélyvezetés, kéreg alatt középső vagy kétoldali peron (800-1000 m) automatikus térközbiztosítás 4-6 kocsis szerelvények 850 V 20-35 km/h 7.200-43200 férőhely/óra/irány 144.000-1512000 férőhely*km/óraóra/irány Előny Hátrány elővárosi vasút (HÉV) - nagy teljesítőképesség - sűrű követés városi gyorsvasút - nagy teljesítőképesség - sűrű követés - nagy beruházásigény - kötött pálya - zaj - nagy beruházásigény - kötött pálya - zaj 123 metró - nagy teljesítőképesség, nagy tömegek - környezetvédelem -

helyfoglalás a felszínen - nagy beruházásigény, legdrágább - kötött pálya - magas üzemi költségek 4.2 táblázat – Az egyes tömegközlekedési eszközök teljesítőképessége metró gyorsvasút HÉV FAV közúti gyors villamos közúti villamos trolibusz gyors autóbusz autóbusz 0 5000 10000 15000 20000 25000 teljesítőképesség [férőhely/óra/irány] 124 30000 35000 40000 4.22 Különleges közlekedési eszközök A hagyományostól jelentős mértékben, – vagy technikai kialakításukban, vagy pedig szervezési megoldásukban – eltérő városi tömegközlekedési eszközöket soroljuk ebbe a csoportba. Technikai megközelítésben a következő csoportosítást alkalmazhatjuk: - - - Nyereg o nyeregvasút (Japán, USA) Álló o kabintaxi (Frankfurt, Atlanta, Róma) o fogaskerekű (Budapest, Svájc) o kötélvonatású (Budapest, Drezda, Karlsruhe) Függő o kötélpályás (Hannover, Drezda) o vaspályás (Wuppertal, H-Bahn)

o mágneses (M-Bahn, Transrapid) Egyéb o mozgójárda (Párizs CDG) o személykonténer o Spurbus, DuomodeBus (Stuttgart) Az alábbiakban példaként ismertetésre kerül néhány különleges megoldás (megfelelő fényképes illusztráció kíséretében), melyek ugyan nem tekinthetők széles körben elterjedtnek, viszont egyedi jellegüknél fogva mindenképpen érdeklődésre tarthatnak számot. • Monorail - a jármű egy „sínszálon” közlekedik rendszerint nyereg jellegű kialakítású meghajtás: o hagyományos o mágneses o egyéb 125 - alkalmazási terület: o USA o Japán A Monorail Sydney-ben • Wuppertal-i függővasút - üzembeállítás éve: 1896 pálya: 10+3,3 km meghajtás: 600 V egyenáram teljesítmény: 1,8 M járműkm; 231,3 M férőhelykm 126 A Wuppertal-i függővasút 127 • Transrapid - - mágneses lebegtetésű gyorsvasút o nincs mechanikai kapcsolat a pálya és a jármű között o nagyobb elérhető sebesség (500 km/h)

o kisebb zaj kevesebb kopás jelen: kísérleti üzem (Emsland) terv: Hamburg - Berlin Transrapid Szervezési megközelítésben az alábbi városi tömegközlekedési eszközökről beszélhetünk: - Vonaltaxi Taxi hívás Gyűjtőtaxi Igény szerinti vonaltaxi Anrufbus Közös autóhasználat (car-pooling, car sharing) Városnéző busz Buszpálya Egyirányú utca buszokkal Kishajó 128 • Anrufbus - hívásra közlekedő „buszjárat” köztes megoldás az egyéni és a tömegközlekedés között ritkán lakott (tanyasias) területeken Az Anrufbus működési elve • Közös autóhasználat - - - carsharing o az igénybevevőknek nincs saját kocsijuk, mindenki a szervezet közös járműveit használja carpooling o az igénybevevőknek van saját járművük, és azokat közösen használják fahrgemeinschaft o mindenkinek van kocsija, de egy-egy kocsit közösen használnak (pl.: munkába járásra) • Városnéző busz Városnéző busz alkalmazása a helyi

tömegközlekedésben. - Wolfsburg (citymobil) - ingyenes összeköttetés a belváros, a vasútállomás és a legnagyobb múzeumok között 129 4.3 A tömegközlekedési hálózat A hálózatot vonalak (más néven viszonylatok) alkotják. A vonalat a végállomás(ok), az útvonal és a megállóhelyek határozzák meg 4.31 A tömegközlekedési vonalak jellemző típusai A vonalak - alakjuk szerint, - a forgalomban betöltött szerepük szerint, és - az üzemidő szerint csoportosíthatók. • Vonaltípusok a vonal alakja szerint A vonal alakja szerint az alábbi típusokat különböztetjük meg: b e a g c d c a b f 4.10 ábra – Városi autóbuszvonal típusok a) Átmérős A város egymással szemben fekvő külső részeinek összeköttetését biztosítja. Előnyei: - alkalmazásával a hálózat viszonylag kevés vonalból létrehozható, 130 - több relációban biztosít közvetlen eljutási lehetőséget, a városközpontban nem igényel

végállomást. Hátrányai: - a forgalomban előforduló zavarokkal szemben érzékeny, a vonal egyik szakaszán keletkező zavar nagy területen érvényesül, - a városközponton való áthaladás sokszor tetemes késéseket okoz, - a város külső övezetei közötti forgalmat az amúgy is túlzsúfolt belvároson vezeti keresztül, - a járműkapacitás kihasználása kedvezőtlen, mivel a hosszú vonal mentén valószínűtlen az egyenletes utaseloszlás. Az átmérős vonal fő problémája a vonal hossza. A hosszú vonalakon nagyobb valószínűséggel fordulnak elő jelentősebb késések A késés önmagát erősítő folyamat, ha egy járműnél fellép a késés, a késés növekedésére irányuló automatizmus érvényesül. A késés miatt ugyanis a következő megállóban több várakozó utas gyűlik össze, akiknek a felszállása több időt vesz igénybe, vagyis a késés a megálló elhagyásakor nagyobb lesz, mint beérkezéskor. A késésnek ezt az

önmagában történő növekedését törvényszerűségnek tekinthetjük A késések automatikus növekedését forgalomirányítási eszközökkel igen nehéz megakadályozni. Az egyik jármű késésével gyakran együtt jár a következő jármű előresietése A megelőző jármű késése miatt erre a járműre kevesebb utas várakozik, ami az előrehaladását gyorsítja. E kettős jelenség eredménye a párképződés, vagyis az, hogy a következő jármű a késő járművet utoléri. Ekkor a megállóban várakozók azt érzékelik, hogy hosszabb ideig nem jön járat, majd egyszerre (illetve rövid időn belül) kettő érkezik, az első járat túlzsúfolt, a második gyengén kihasznált. A párképződésre való hajlam a hosszú vonalak kedvezőtlen tulajdonsága, ami természetesen nemcsak az átmérős, hanem a más alakú hosszú vonalakra (pl. körjárat) is érvényes. b) Félátmérős (sugaras) A város külső részeit a városközponttal köti össze.

Előnyei: - a kapacitás kihasználása kedvezőbb, 131 - a forgalmi zavarokra kevésbé érzékeny. Hátrányai: - a központban végállomást igényel, ami városképi, környezetvédelmei okokból nem kívánatos, ugyanakkor a helyszükséglet sem mindig biztosítható, - közvetlen eljutást kevés viszonylatban biztosít, az utasok nagyobb része kényszerül átszállásra, - minden forgalmat a városközpontba vezet, ezáltal növeli a központ zsúfoltságát. c) Átlapolt Az átlapolt vonalak az a. és b változat előnyeit egyesítik Átlapolásról akkor beszélünk, ha két szemközt futó vonal végállomása nem a találkozási pontnál, hanem eltolva a vonalak mentén van, és így közös szakasz keletkezik, amelyet átlapolt szakasznak nevezünk. Az átlapolt vonalvezetést leggyakrabban úgy alkalmazzák, hogy a vonalak a városközponton áthaladnak, a végállomásokat a központ túlsó, már ritkábban lakott és kisebb forgalmú területeire telepítik.

Ily módon a legnagyobb forgalmú központi városrész területére esik az átlapolt szakasz, amely nagyobb kapacitásával segít a központ nagyobb forgalmának lebonyolításában. A vonal egy részén megnövekedő utazási igények kielégítésére átlapolást más körülmények között is alkalmazhatunk d) Körirányú A körirányú vonalvezetés igen kedvező eljutási lehetőséget biztosít, amelylyel szemben áll a kerülőút révén megnövekedett eljutási idő. A belváros elkerülése a kevésbé zsúfolt utak igénybevétele ugyanakkor nem ritkán a hosszabb útvonal mellett is rövidebb eljutási időt tesz lehetővé. A körjáratok alkalmazásának két jellemző területét ismerjük: - a városközpont körül vezetett un. belső körjárat, a város külső részeit összekötő un. külső körjárat Gyakrabban alkalmazott a városközpont körüli vonalvezetés, amely a sok forgalomvonzó létesítménnyel rendelkező központi városmag tekintetében

jó eljutási lehetőségeket teremt. A külső körjárat ott indokolt, ahol a 132 város külső részeik között intenzív utasforgalom van, s a körjárat révén keletkezett kerülőút hátránya nem számottevő. A körjáratok problémája: természetes végállomásuk nincs, a forgalomirányítás viszont megköveteli, hogy mesterséges végpontot iktassunk közbe. Ez kellemetlen azoknak az utasoknak, akiknek ez a pont útjukba esik, mivel itt általában a járművek várakoznak. e) Részleges körirányú vonal Az utasforgalom igényeinek megfelelően alkalmazható olyan esetekben, amikor a teljes körforgalom létrehozására utazási igények hiányában nincs szükség. Ilyen eset lakkal való összekötése f) Hurokba végződő vonal Előnye, hogy a hurkolt rész nagyobb városrész forgalmát kiszolgálja változatlan járműkapacitás mellett. Hátránya, hogy csak egy végállomása van, így irányítása nehezebb. Ritkán lakott, nagykiterjedésű

városrészek kiszolgálására alkalmas g) Transzverzális (szelő) vonal A város külső részeit közvetlenül a városközpont érintése nélkül köti öszsze. Akkor alkalmazható, ha két szomszédos városnegyed között intenzív forgalmi kapcsolat van, amely a városközpont érintése nélkül lebonyolítható. Leggyakrabban a lakónegyedek és a város szélére települt iparnegyed összekötésére használnák, gyakran csak időszakos vonalként. • Vonaltípusok a forgalomban betöltött szerep szerint A forgalomban betöltött szerepük szerint ismerünk: - gerincvonalakat, rá- és elhordó vonalakat, és közvetlen vonalakat A gerincvonalak szerepe a legjelentősebb a hálózatban, ezek bonyolítják le a legnagyobb forgalmat. Gerincvonal több utasáramlat egy szakaszban való egyesítésével jön létre, az így keletkezett nagyobb forgalmat gazdasá133 gosan lehet kielégíteni. A gerincvonalakra az átszálló utasok magas részaránya jellemző Ha a

városban több közlekedési eszköz működik, a gerincvonalakon üzemeltetik a nagyobb kapacitású eszközöket (pl metró) A rá- és elhordó vonalak a gerincvonalak kiszolgálását végzik, feladatuk az utazás kiinduló, illetve célpontjának és a gerincvonalak megállóhelyeinek összeköttetése. Gyűjtő- elosztó funkciót töltenek be, és ezzel lehetővé teszik a gerincvonalak számára az utasáramlatok egyesítését. A közvetlen vonalak (célvonalak) valamely igény közvetlen kiszolgálását végzik, alkalmazásukra akkor kerül sor, ha az adott áramlat gerincvonalakra való ráterhelése nem indokolt. • Vonaltípusok üzemidő szerint A közlekedés időrendje szerint megkülönböztetünk állandó és időszakos vonalakat. Az időszakos vonalakon csak a nap egy részében van közlekedés, pl csúcsforgalomban, vagy a munkaidő kezdetéhez és végéhez igazodva 4.32 Hálózattípusok A városi autóbuszvonalak hálózatot alkotnak. A hálózat jellegét

a kialakított vonalak jellemzői és egymáshoz való kapcsolódásuk határozza meg A vonalak hossza alapján hosszú és rövid vonalakból álló hálózatot különböztetünk meg. A kétféle rendszer elvi sémáját a 411 ábra tartalmazza 134 A A 1 1 2 6 B D 4 3 B D 2 5 4 3 C C 4.11 ábra – A rövid és hosszú vonalakból álló hálózat alappéldája A hosszú viszonylatos rendszerben kevés átszállásra van szükség, ezzel szemben sok hátrány keletkezik. A belső városrészekben túlságosan sok viszonylatot kell közlekedtetni, ami az áttekinthetőséget rontja. Ha a külső városrészeken a közlekedés megfelelően sűrű, a belső városrészekben felesleges teljesítmények keletkeznek. Ha viszont a belső városrészek viszonyait vesszük alapul, a külső városrészek forgalma maradhat kielégítetlen Ha túlságosan sok viszonylat van, előfordulhat, hogy olyan sokáig kell a közvetlen kocsira várni, hogy érdemesebb átszállással

utazni. A forgalomzavarok hatása a hálózat nagy részére kiterjed A rövid viszonylatos rendszer alapelve, hogy egy-egy útvonalon csak egy, vagy legalábbis kevés viszonylat közlekedjék. Ezzel a rendszerrel a fellépő forgalmi igényekhez jól lehet alkalmazkodni, sokkal pontosabb közlekedés lehetséges, mert a forgalmi zavarok hatása rövidebb útvonalra korlátozódik. Hátránya az, hogy sok átszállást igényel, és nehezen elhelyezhető végállomásokat tesz szükségessé A hosszú és rövid vonalak közötti választás a helyi sajátosságok figyelembevételével lehetséges, általában a két megoldási lehetőség kombinációját célszerű alkalmazni. A hálózatok további jellemzője, hogy hányféle közlekedési eszköz vonalait tartalmazzák. Kisebb városokban csak autóbusz kerül alkalmazásra, nagyobb városokban az autóbusz mellett belép a villamos, esetleg trolibusz, metró, városi gyorsvasút. Többféle közlekedési eszközt tartalmazó

hálózat 135 jellemzője, hogy az egyes eszközök között milyen együttműködési forma (munkamegosztás) érvényesül. Horizontális és vertikális munkamegosztás különböztethető meg. Horizontális munkamegosztásnál a párhuzamos vonalvezetés érvényesül, pl. azonos (vagy nagyrészt azonos) útvonalon jár az autóbusz és a villamos Alkalmazása akkor indokolt, ha a jelentkező utazási igényekhez egyedül egyik közlekedési eszköz sem elegendő, szükség van együttes kapacitásukra. A vertikális munkamegosztás azt jelenti, hogy egy útvonalon csak egyfajta közlekedési eszköz jár, és vonalaik a végpontokon csatlakoznak egymáshoz. Ebben az esetben megvalósítható, hogy minden vonalon az ottani forgalomnak leginkább megfelelő (kapacitású) eszközt alkalmazzuk, ami gazdaságossági szempontból előnyös. Az egyes eszközök közötti kapcsolatot illusztrálja a 4.12 ábra Egymástól független hálózatok Területileg elkülönített

hálózatok 136 Gyűrűsen elkülönített hálózatok Közös útvonalakat alkalmazó hálózatok Különféle közlekedési eszközök egymásba fonódó vonalai 4.12 ábra Különböző tömegközlekedési eszközök hálózatának kapcsolata 4.33 Hálózattervezés A városi autóbuszhálózatok kialakítása bonyolult kérdés, amelynél sokféle szempontot kell figyelembe venni. Általános követelmények a hálózattal szemben: • feleljen meg az utasáramlatoknak, az utasok nagy része számára átszállásmentes eljutást tegyen lehetővé, • biztosítsa a közlekedési eszközök megfelelő kihasználását, a gazdaságos üzemvitelt. A hálózat kialakítására két szélsőséges megoldási lehetőség kínálkozik. Egyrészt minden utasáramlatra létesíthetünk külön vonalat, ezáltal minden 137 utas számára megteremtjük az átszállás nélküli utazás feltételét. Ilyen megoldás mellett a járművek kihasználása nem biztosítható, mivel

valamilyen minimális járatsűrűséget minden vonalon biztosítani kell. Másrészt eljárhatunk úgy, hogy a vonalakkal nem követjük az áramlások irányait, hanem minden útszakaszon az ott megjelenő forgalomnak megfelelő kapacitással csak egy vonalat közlekedtetünk. Ily módon kevés vonalunk lesz, amelyeken a járműkapacitás kihasználását megfelelő szinten lehet tartani, ugyanakkor az utasok nagy része átszállásra kényszerül. Nyilvánvaló, hogy gyakorlatban a két szélsőséges változat között kell a megoldást kialakítani A hálózattervezési munkát kétféle megközelítési móddal végezhetjük el. A hagyományos hálózattervezés nem kívánja meg az utasáramlatok pontos ismeretét, a vonalakat a városszerkezet alapján, a főbb forgalomvonzó illetve forgalomkeltő létesítmények helyét figyelembe véve jelöli ki. A korszerű módszerek pontos utasáramlási adatokon alapulnak, és a hálózatot számításos eljárás révén alakítják

ki. A gyakorlatban sokszor előfordul, hogy a közlekedés tervezője nem rendelkezik pontos utasáramlási adatokkal – mivel ezeknek megszerzése igen munkaigényes és költséges – ezért sokszor alkalmazzák a hagyományos módszert, amellyel különösen kisebb városokban lehet jó eredményt elérni. Az egyszerűbb városszerkezet, a viszonylag kisszámú forgalomkeltő és -vonzó létesítmény mellett könnyebb ugyanis megtalálni a racionális vonalhálózatot. Nagyvárosban a megfelelő eredményhez fejlettebb módszerek szükségesek. • Hálózattervezés városszerkezet alapján Amennyiben a városszerkezetből indulunk ki a következő alapelveknek megfelelően írhatunk el. Autóbuszvonalak létesítésével általában biztosítani kell: - a lakóterületek és a városközpont, - a lakóterületek és az iparterületek, - a városközpont és az iparterületek, - a lakóterületek egymás közötti, - a több alközpont egymás közötti, - az alközpontok és

a vonzáskörzetükbe tartozó lakóterületek 138 közvetlen összeköttetését. A városszerkezet adottságai szabják meg, hogy a fenti lehetőségek közül melyiket alkalmazzuk. Az alábbiakban bemutatunk néhány városszerkezeti alaptípust, a hozzátartozó autóbuszhálózattal. a) a város jellemzői: A város koncentrikus kör alakban helyezkedik el, városközpont a centrumban van, a városközpont területe nem haladja meg az 1 km2-t, ipari üzemek és egyéb forgalomvonzó létesítmények a központban vannak. Autóbuszhálózat: Rövid, sugaras vonalak, végállomás a városközpontban és a lakott területek határán. A vonalak a fő utasáramlatok irányait követhetik b) a város jellemzői: A városmag területe meghaladja az 1 km2-t, a városközpontnak saját belső utazási szükségletei is vannak. Általában 100000 lakos felett jellemző, illetve akkor a ha a városközpont elnyújtott. Autóbuszhálózat: A központon keresztülhaladó átlapolt

vonalak, több decentralizált végállomás a központi városmag külső részén. Az átlapolt hálózati rendszer révén a vonalak jelentős része a városközpont határáról indul, azon áthaladva az ellenkező városszélig biztosítja az utazási lehetőséget. c) városjellemző: Az iparterület nem a központban, hanem a város szélén helyezkedik el. Autóbuszhálózat: Ha az iparterület vonzási köre az egész városra kiterjed, transzverzális vonalakkal lehet a város különböző részeivel az összeköttetést megteremteni. Ha az utazási igények csak a munkakezdési, illetve végzési időpontokban jelentkeznek, ezek a vonalak lehetnek időszakos vonalak is Ha a vonzóerő gyenge, egyes helyekről csak kevés utas jelentkezik, akkor az 139 iparterület városközponttal történő összeköttetése indokolt, ahova a város egyéb részeiből sugaras hálózaton lehet eljutni. d) városjellemző: A város külső övezeteiben nagy laksűrűségű

lakóterület jön létre. A mai városépítési gyakorlatban jellemző, hogy az új lakótelepek a város szélén épülnek, mivel itt kevesebb szanálásra van szükség. Autóbuszhálózat: A lakótelepet a városközponttal és a munkahelyekkel kell összekötni, valamint ki kell elégíteni a lakótelep belső közlekedési szükségletét is. A városközponttal mindenképpen indokolt közvetlen vonalat létesíteni, az iparterület irányában csak akkor, ha koncentrált iparterület van. Kevésbé koncentrált ipar és munkahelyek esetén ezek elérése a lakótelepről a városközponton keresztül átállással történhet. A lakótelep belső utazási szükségleteit az említett vonalak megfelelő vezetésével szolgálhatjuk ki, külön vonal létesítése erre a célra általában nem indokolt. A felsorolt típusok általában összefonódva jelentkeznek, így a vonalhálózat is a többféle alapeset kombinációjaként alakulhat ki. • Hálózattervezés

utasáramlási adatok alapján Nagyvárosokban bonyolult úthálózat és differenciált utasáramlatok esetén a hálózat kialakítására olyan sok változat kínálkozik, hogy a városszerkezetből kiinduló módszer alkalmazása a hálózattervezésben nem jelent kellő támpontot. A feladat megoldására alkalmas módszerek néhány éve alakultak ki csupán és lényegében még kísérleti stádiumban vannak A hálózattervezés bonyolultsága, összetettsége következtében közvetlen megoldást biztosító, általános érvénnyel alkalmazható módszer nem létezik, az eddig kidolgozott eljárások alapelve az, hogy változatot állítanak elő, és azok értékelésével kiválasztják a legkedvezőbbet. A módszer a következő lépésekből áll: - körzetbeosztás és úthálózati modell készítése, - a tervezés alapjául szolgáló célforgalmi mátrix meghatározása, - a célforgalom ráterhelése az úthálózatra, 140 - tömegközlekedési hálózati

változatok előállítása, - a változatok értékelése. a./ Körzetbeosztás és hálózati modell Az utasáramlatokat a kezelhetőség szempontjából célszerű leegyszerűsíteni. Az egyszerűsítés a város területének körzetekre osztása révén érhető el, így a figyelembe veendő relációk száma csökken. A városi terület körzetekre osztásánál figyelembe veendő alapelvek: - minden körzet rendelkezzen közlekedési hálózattal, egy körzet területe lehetőleg ne haladja meg a 2,5 km2 –t, a természeti akadályok (vasút, folyó, stb.) a körzet határát képezzék, az átszállóhelyek külön körzeteként szerepeljenek, a körzetek határai ne essenek közel a nagy forgalmú megállóhelyekhez, a nagy létszámot foglalkoztató üzemekhez, a körzetek határait általában olyan utcák jelentség, amelyeken nincs tömegközlekedés, a körzetek határai nem keresztezhetik a házakat, üzemek területét. A szükséges körzetek száma a

városnagyságtól függ, nagyjából egy 100.000 fős város mintegy 40, a 3-5 milliós város kb. 500 körzetre osztható Minden körzetre vonatkozóan ki kell jelölni egy körzetközpontot. A továbbiakban a modellezés során ez a körzetközpont reprezentálja a körzetet, mintha minden az adott körzetet érintő utazás ebből a pontból indulna, illetve ide érkezne Az úthálózati modell egy gráf, amelynek a csomópontjai a körzeteket (körzetközpontokat) jelölik, az élei pedig a körzetek közötti lehetséges tömegközlekedési útvonalakat (pl. autóbusz esetén a busszal járható közutakat) reprezentálják Az élekre vonatkozóan meg kell határozni a rájuk vonatkozó távolságokat és menetidőket. 141 b./ A tervezés alapjául szolgáló célforgalmi mátrix meghatározása A körzetek közötti utazási igények utasszámlálással, felméréssel állapíthatók meg. Az igényeket utasforgalmi mátrixban rögzíthetjük, amelynek sorait és oszlopait a

körzetek képezik. A hálózattervezést a napi összes utazás helyett célszerűbb a domináns csúcsidőszakok alapján végezni, ennek megfelelő utazásokat kell az utasforgalmi mátrixban szerepeltetni. c./ A célforgalom ráterhelése az úthálózatra Ennek a ráterhelésnek az a célja, hogy megismerjük, milyen útvonal volna a legkedvezőbb a célforgalmi mátrixban szereplő utasáramlatok számára. Ezt a szakaszt „bázis ráterhelésnek” is nevezik. A ráterhelés ebben a lépésben a legrövidebb utakra történik Eredményül adódik az úthálózat egyes szakaszain (a körzetek között) az áthaladó forgalom nagysága utasszámban. Célszerű az eredményt grafikusan, sávos ábrán megjelenítési, mert ez megkönnyíti az eredmények értelmezését. d./ Tömegközlekedési hálózati változatok előállítása Az autóbuszvonalak kijelölésére igen sok lehetőség kínálkozik, hiszen elvileg mindegyik körzet lehet valamilyen vonal kiinduló, illetve

végállomása. A lehetséges vonalak számát m körzet esetén az n= m(m − 1) 2 képlettel határozhatjuk meg. Mivel a lehetséges vonalak többféle kombinációval alkothatnak hálózatot, a lehetséges hálózati változatok száma ennél jóval magasabb. Valamennyi lehetséges változat előállítása és értékelése nem lehetséges, ezért ún racionális hálózati változatokat dolgoznak ki. Racionálisnak olyan lehetséges változatot nevezünk, amely megfelel a hálózattal szemben támasztott néhány feltételnek. A feltételek helyes megválasztásával elérhető, hogy extrém, nyilvánvalóan ésszerűtlen változatok kidolgozására és értékelésére sor ne kerüljön. 142 Ilyen feltétel lehet: - egyes körzetekben nem lehet végállomás, megszabhatjuk egy vonal minimálisan és maximálisan megengedhető hosszát, meghatározhatjuk az egy vonalon megengedhető maximális menetidőt. A feltételek betartásával az összehasonlítandó viszonylati

rendszerek száma csökken. A változat kialakításánál az elvégzett ráterhelés eredményei döntő szerepet játszanak. Célszerű arra törekedni, hogy a tervezett vonalak közel azonos terhelésű szakaszokat tartalmazzanak, mert ezzel biztosítható a járművek egyenletes kihasználása. e./ A változatok értékelése A változatok értékelése az utasok összes eljutási idejének (rá- és elgyaloglás nélkül számítva) kiszámításával történik. Legkedvezőbbnek azt a változatot tekinthetjük, amelyben ez az összes helyváltozatásra fordított idő a legkisebb. Az eljutási idő a járművön töltött időből, az átszállási időből és a járműre való várakozás idejéből tevődik össze, (a rá- és elgyaloglási időket figyelmen kívül hagyjuk). A járművön töltött időt a következőképpen számíthatjuk: m m T u = ∑∑ t uij u ij i =1 j =1 tuij = i és j körzet közötti menettartam uij = i-ből j-be utazók száma m = körzetek

száma Az átszállásra fordított idő: m m m m T á = ∑∑ t pij ⋅ f ij + ∑∑ f ij ⋅ t á i =1 j =1 j =1 j =1 143 tpij = átszállási idő i és j között fij = átszállók száma i és j között tá = az átszállás kényelmetlenségének időegyenértéke (pl. 2 perc) Az átszállítási idő kiszámításához minden átszállóhelyre meg kell adni a vonatkozó tpij értékét, amelynek nagysága a csatlakozó megállóhelyek távolságától és elhelyezésétől függ. Szokásos, hogy az átszállás miatt kényelmetlenséget is figyelembe veszik oly módon, hogy átszállásonként az eljutási időt 2-5 perccel megnövelik, kifejezve azt, hogy az utasok számára egy átszállás nélküli utazás akkor is előnyösebb, ha néhány perccel tovább tart. A várakozási idők kiszámításához először meg kell határozni a vizsgált vonalhálózat egyes vonalain átutazó utasok számát. Ez úgy történik, hogy az utasforgalmi mátrixban szereplő

utasáramlatokat azokra a viszonylatokra terhelik, amelyek az adott áramlat számára a legrövidebb eljutási időt teszik lehetővé. Az egyes vonalak utasszámának ismeretében meghatározzák a követési időket, a következő képlet segítségével: Fh ⋅α ⋅T Ik = Um Ik = a k-adik vonal követési időköze Um = a számításba vett mértékadó utasszám T = az időszak hossza percben Fh = az autóbusz férőhely kapacitása α = a számításba vett férőhely kihasználási mutató Az egyes utasok várakozási idejét kissé leegyszerűsítve az adott vonal követési idejének felével vehetjük egyenlőnek Az összes várakozási idő a hálózaton: a Ik Tv = ∑ Uk k =1 2 Uk = a k-adik vonalon utazók száma, tartalmazza az átszállókat is Ik = a k-adik vonal követési időköze s = a vonalak száma 144 Az összes eljutási idő: T E = Tu +Tá +Tv A fajlagos eljutási idő te = TE U A TE értéket minden megvizsgált hálózati változatra

kiszámítják, legkedvezőbb az a változat, amelynél TE értéke a legkisebb. A fenti ismertetés a módszer legfontosabb jellemzőire terjed ki csupán, a hálózati változatok kidolgozása és az értékelés a gyakorlatban sokkal bonyolultabb számításokkal történik. A módszer a kiválasztás kritériumaként egyedül az eljutási idő nagyságát veszi figyelembe, az alkalmazott képletek ugyanakkor biztosítják azt, hogy a járművek kihasználása megfelelő legyen, mivel a járatsűrűséget az utasszám alapján határozzák meg. Azok a vonalak, amelyeken gyenge forgalom bonyolódik, ily módon azért maradnak ki az optimális hálózatból, mert a kis forgalom mellett kialakuló nagy követési időközök hosszú várakozási időt eredményeznek, ami a változat értékelési mutatóját rontja. Vannak olyan módszerek is, amelyek a járatsűrűségnek valamilyen minimális értékét kiinduló feltételnek tekintik, ezekben a módszerekben a hálózat

értékelését a szükséges járműmennyiség, a járművek kihasználtságának szempontjából is elvégzik. 4.4 A megállóhelyek kijelölése A városi autóbuszvonalakon a megállóhelyek kijelölésével kapcsolatban megvizsgálandó, hogy - milyen megállótávolságot alkalmazzunk, és hova helyezzük az egyes megállókat. Az átlagos megállótávolság meghatározásánál figyelembe kell vennünk, hogy a rá- és elgyaloglás szempontjából a kis megállótávolság, a járművön töltött idő szempontjából a nagy megállótávolság előnyös. A megállótávolság helyes meghatározása üzemi szempontból is fontos, a túlságosan sűrű megállók az üzemi költségeket növelik. 145 Az utasok szempontjából legkedvezőbb megállótávolság meghatározását elősegíti a következő számítás. Az eljutási idő felírható a következő formában: T e = t gyr + t u + t gye tgyr = rágyaloglási idő tgye = elgyaloglási idő tu = utazási idő A

rá- és elgyaloglási idő felírható a megállótávolság függvényében, feltételezve azt, hogy a kiinduló és célpontok egyenletes eloszlása mellett az átlagos rá- és elgyaloglási táv a megállótávolság negyedrésze. M t gyr = 4 1 ⋅ V gy M = átlagos megállótávolság Vgy = gyaloglási sebesség A rá- és elgyaloglási időt azonosnak vehetjük. t gy = t gye Az utazási idő is összefüggésben van a megálló távolsággal. tu = L + Vm L ⋅t p M L = átlagos utazási távolság Vm = menetsebesség tp = megállóhelyi időpótlék Az összefüggések felhasználásával az eljutási idő: Te = 2 ⋅ M 4 ⋅ 1 V gy 146 + L tp M A Te-t ebben a formában a megállótávolság függvényeként írtuk fel. Optimális megállótávolságnak az utas szempontjából azt tekinthetjük, ahol az eljutási idő a legkevesebb, vagyis azt az értéket, ahol Te függvénynek minimuma van. A szélsőértéket differenciálszámítás segítségével

határozhatjuk meg Te = 1 , 2V gy 1 0= M 2V gy M L = 2 L − 2V gy 1 L − M 2 2 tp tp tp M = 2 ⋅ L ⋅ V gy ⋅ t p A második derivált vizsgálatával bizonyítható, hogy a függvénynek ezen a helyen valóban minimuma van. Az eredményül kapott képlet szerint a megállótávolság optimumát az átlagos utazási távolság befolyásolja. Nagyobb utazási távolság esetén előnyösebb a nagyobb megállótávolság, mivel a hosszabb rá- és elgyaloglási időket kompenzálja a kevesebb megállás révén adódó nagyobb utazási sebesség (4.13 ábra) 147 6 átlagos utazási táv (km) 5 4 3 2 1 0 200 400 600 átlagos megállóhely-távolság (m) 4.13 ábra – A megállótávolság és az utazási távolság kapcsolata Ha a gyaloglási sebességet 3 km/órában, a megállóhelyi időpótlékot 30 másodpercben rögzítjük, akkor a képlet: M = 50 L m A képletet alkalmazva például 4 km-es átlagos utazási távolság esetén 457 m

adódik optimális megállótávolságként. Az ismertetett módszer arra alkalmas, hogy egyes városok, illetve azon belül egyes vonalak átlagos megállótávolságát illetően megállapítsuk a legkedvezőbb értéket. A megállóhelyek elhelyezése természetesen nem történhet mechanikusan az átlagos távolság alapján Alapelv, hogy a sűrűbben lakott területeken kisebb, külterületeken nagyobb megállótávolság alkalmazandó. 148 A magyarországi vidéki városok autóbuszközlekedésére a KTI által kidolgozott irányértékek az átlagos megállótávolságra vonatkozóan: I. II. Kiemelt vidéki városok belterülete Egyéb, nagy helyi forgalmú városok belterülete Középnagyságú városok belterülete, továbbá az I. III. és II. csoportba sorolt városok külterülete 400 – 600 m 400 – 800 m 500 – 1000 m Az egyes megállóhelyek konkrét helyének kijelölésénél az utazási célokat és a forgalomtechnikai lehetőségeket kell figyelembe

venni. Kívánatos a megállókat a nagy forgalomvonzó létesítmények (munkahely, iskola, középépület, áruház) közelébe elhelyezni, de figyelembe kell venni azt is, hogy a közút forgalmát a megálló autóbuszok ne zavarják. A megállók elhelyezésénél az átszállásokat is indokolt figyelembe venni, célszerű azokat a megállóhelyeket egymáshoz közel elhelyezni, amelyek között jelentős átszálló forgalom van. A megállóhelyek kapacitását az időegység alatt átbocsátható járatok számával mérhetjük. A megállóhelyek foglaltsági ideje a ki- és beállási időből, valamint a megállóhelyen eltöltött időből tevődik össze. A megállóhelyek kapacitásának elégséges voltát a járatkövetési idő és a foglaltsági idő összehasonlítása révén ítélhetjük meg. A kapacitás elégségességének nem elegendő feltétele, hogy a foglaltsági idő a menetrend szerinti követési időnél kisebb legyen, mivel a forgalmi zavarok miatt a

járművek közlekedése nem egyenletes. A megállóhely-kapacitás elégségességi feltétele: T k + T M + tσ TM < t k − tσ tk Tk = ki- és beállási idő TM = a megállóhely tartózkodási idő várható értéke σTM = megállóhely tartózkodási idő szórása t = a megkívánt valószínűségtől függő állandó tk = követési idő várható értéke a vonalon σtk = követési idő szórása 149 A megállóhely kapacitását kettős megállóhely alkalmazásával növelni tudjuk. 4.5 A városi autóbuszközlekedés menetrendje A városi autóbuszközlekedés egyik jellemzője a nagy járatsűrűség, amely a koncentrált, nagy volumenű utazási igények következménye. Az egyes vonalakon kialakuló nagy járatsűrűség lehetővé teszi az autóbuszok üzemidejének fokozott kihasználását, a végállomási tartózkodási idők alacsony szinten tartását. A nagy járatsűrűség következménye az is, hogy nagyvárosokban az autóbuszok egész

üzemidejüket ugyanazon a vonalon töltik, mivel az egy vonal is biztosítja a megfelelő kihasználást. Ilyenkor a különböző vonalak menetrendjei jórészt függetlenek egymástól Kapcsolatot jelent a különböző vonalak menetrendjei között az, hogy amikor a csúcsidőszak a vonalakon különböző időpontra esik, ennek megfelelően az autóbuszokat is átcsoportosítják a vonalak között. Kisebb forgalmú városokban gyakori, hogy a vonalak utasterhelése viszonylag nagy követési időket indokol, amelyek az autóbuszok megfelelő kihasználását nem biztosítják. Ilyenkor az autóbuszokat több vonalon közlekedtetik, a kapcsolódó vonalak menetrendjei egymással összefüggnek. Kevésbé jellemző kapcsolat, de előfordul, hogy az átszállások miatt a kapcsolódó vonalak menetrendjét összehangolják. További kapcsolatot jelent az egyes vonalak között az ún. nóniusz hatás, amely akkor lép fel, ha egy útvonalon két vagy több viszonylat közlekedik.

Legyen az útvonalon három vonal 3, 2, és 5 perces indítási időközzel. A nóniusz hatás miatt előálló helyzetet a 4.14 ábra mutatja Az így keletkező torlódáson többnyire igen nehéz segíteni. 150 I. 0 5’ 10’ 15’ 1 i=3 2 i=2 3 i=5 20’ 1 II. 2 3 4.14 ábra – A nóniusz hatás A városi autóbuszmenetrendben a fő hangsúly nem az indulási és érkezési időpontokon, hanem a járatsűrűségen van. Ennek megfelelően az egyes járatok konkrét indulási időpontjait gyakran nem is teszik közzé, hanem csak a követési időközt közlik (pl. 3 percenként) Így a városi menetrend üzemi funkciója erősebb a kereskedelmi funkcióval szemben. További jellemző sajátossága, hogy a menetrendi időadatokat csak a végállomásokra vonatkozóan határozzák meg, az egyes megállóhelyek adatai kevésbé jelentősek. A menetrend összeállításához a következő adatok szükségesek: - vonalaként a közlekedésre jellemző időadatok,

vonalanként az elszállítandó utasszámra vonatkozó adatok, a felhasználható autóbuszok száma és befogadóképessége. Az első két csoportba tartozó adatok beszerzésének kérdésével külön pontban foglalkozunk. 4.51 Menetidőszámítás A hasznos menetidő (Tmh) az az idő, amelyet a jármű a két végállomás között mozgásban tölt. A megállóhelyi tartózkodási időt (Tá) a le- és felszállás céljából tölti a jármű a megállóhelyeken A menettartam az előző kettő összege (Tu = Tmh + Tá). A menettartam a vonal két irányába nem szükségképpen azonos, a kétféle időt Tua és Tub-vel 151 jelölhetjük. A végállomási tartózkodási idő a végállomáson az érkezés és az elindulás között eltelt idők, összetevői: - a le- és felszállási idő, a kocsimozgatási idő, a személyzet számára szükséges pihenőidő. A két végállomáson (A és B) különböző értékű is lehet, jelölése TkA és TkB. A fordulóidő az

egyik végállomásról való elindulástól, az ugyanazon végállomástól való következő indulásig tart, vagyis két menettartamból, és két várakozási időből áll. T f = T ua + T kA + T uB + T kB A keringési idő ritkábban használt paraméter, a fordulóidőtől abban különbözik, hogy csak egy végállomási időt tartalmaz. T ke = T ua + T kA + T uB A keringési idő azt mutatja meg, hogy a jármű az egyik végállomásról való elindulástól számítva mennyi idő múlva érkezik vissza. Csúcsidőszakban, amikor a fordulóidő csak a legszükségesebb végállomási tartózkodás időt tartalmazza, a keringési idő és a fordulóidő között csak kis különbség van. A menetrendkészítés legfontosabb időadata a fordulóidő, amelyet a járművek beosztásánál használunk fel, mivel a fordulóidő tulajdonképpen azt jelenti, hogy egy járatra elindított jármű mennyi idő elteltével lesz ugyanarról a pontról újra indítható. A fordulóidők

megállapítása a menettartam meghatározásával kezdődik. A menettartam meghatározásának két módszere ismeretes: - menetdinamikai számítások, menetidők bemérése (lefutás mérés). Megjegyezzük, hogy a gyakorlatban a menettartam fogalmára sokszor a menetidő kifejezést használják, ami pontatlan ugyan, de a gyakorlatban mégis megfelelő, mivel az általunk menetidőnek nevezett időkategóriára ritkán van szükség 152 A menetdinamikai számítás elvégzéséhez útvonalfelmérést kell végezni, melynek során a következő tényezőket kell meghatározni: - a menetidőt befolyásoló tényezők egymástól való távolsága (szelvényezés) az időpótlékolást igénylő forgalomtechnikai tényezők ilyenek: teljes bekanyarodás (900) enyhe bekanyarodás lassítás és gyorsítás szükségessége (pl. megállóhelyek) jelzőlámpa elsőbbségadási kötelezettségek kötelező megállás az útvonal egyes szakaszán alkalmazható sebességértékek, a

késleltető hatást kifejtő jelzőlámpák periódus és fázisideje. Az útvonal felmérése során állapítják meg a menethossz értékét, amely a végállomási kocsimozgásokat is tartalmazza, és amelyet a különböző sebességek kimutatásánál használnak fel. Az útvonalfelmérés során felvett adatok rögzítésére használható „Felvételi lap”-ot mutatja be a 4.15 ábra Az útvonalfelvétel adatai alapján kiszámíthatjuk a menetidőt. A menetidő meghatározás első fázisában a tiszta menetidőt kell meghatározni útvonal szakaszonként az alkalmazható sebesség alapján. ⎛L t = 3,6 ⎜ 1 + . + ⎝ v1 Ln ⎞ ⎟ vn ⎠ L1 Ln = az útvonal szakaszok hossza V1 vn = a szakaszonként figyelembe vehető menetsebesség A második fázisban a menetidőt növelő tényezőknek megfelelően menetidőpótlékot számolunk, amellyel a tiszta menetidőt megnövelve adódik a menetidő. A menetidőpótlékok számítása különböző képletekkel

történhet, a közlekedési vállalatok a tömegszerű számítás könnyítésére táblázatokat, vagy grafikonokat is használnak Példaként bemutatunk egy menetidőpótlék táblázatot (416 ábra) 153 FELVÉTELI LAP IRÁNY: Megállóhely Szelvény Távolság (m) Forg. techn. t Alk. idő „K” átlaga 4.15 ábra – Útvonalbemérésnél használatos felvételi lap 154 Átl. mh tart. idő MENETIDŐPÓTLÉKOK Bekanyarodási időpótlék km/ó sec 25 15,8 30 17,8 35 19,8 40 21,9 45 23,7 50 25,4 30 2,0 35 2,5 40 2,9 45 3,4 50 3,8 35 9,8 40 11,7 45 13,4 50 15,1 Enyhe kanyar időpótlék km/ó sec 25 1,6 Gyorsítási, lassítási időpótlék km/ó sec 25 6,5 30 8,0 Ismételt lassítás-gyorsítás km/ó méter 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 25 30 35 40 45 50 4,1 5,1 6,0 6.2 - 4,3 5,6 6,7 7,2 7,3 7,7 - 4,5 5,9 7,2 7,9 8,2 8,7 9,1 9,2 - 4,6 6,2 7,6 8,4 8,8 9,5 10,0 10,3 10,4 11,0 11,1 11,4 - 4,7 6,4 7,9 8,8 9,3 10,1

10,7 11,1 11,3 12,0 12,1 12,6 12,7 12,8 13,1 4,8 6,6 8,1 9,1 9,7 10,6 11,2 11,7 12,0 12,8 12,9 13,5 13,6 13,9 14,1 155 160 170 180 190 200 - - - - - 14,3 14,4 14,6 14,8 15,0 4.16 ábra – Példa a menetidőpótlék alkalmazására A megállóhelyi tartózkodási időt valamennyi megállóhelyre az utasforgalom nagysága alapján lehet megállapítani, minimális értéke 20 másodperc körül van. Alakulását a 417 ábra mutatja sec/utas b 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 a sec 120 a 90 b 60 a 30 20 10 b 0 10 utas 20 0 10 utas 20 4.17 ábra – A megállóhelyi tartózkodási idők alakulása A menettartam a menetidő és a megállóhelyi tartózkodási idő összegeként állítható elő. Igen fontos jellemzője a városi közlekedésnek, hogy a közutak zsúfoltsága miatt a menetidő nem állandó, a nap különböző szakaszaiban jelentős különbség mutatható ki Napszakonként az utasforgalom változásának függvényében a megállóhelyi tartózkodási

idők is különböznek, így a menettartamot is külön-külön kell meghatározni a jellemző napszakokra (intervallumokra). 156 A menettartam fenti számítása a közúti forgalom zavaró hatásai miatt számottevő pontatlanságot rejt magában, ezért gyakoribb a menettartam bemérésen alapuló meghatározása. A bemérés révén megállapítható a menettartam értékeinek napi ingadozása, amelyet a menetrend készítésénél figyelembe kell venni. A fordulóidő megállapítása a menettartamból kiindulva a végállomási tartózkodási idők meghatározása révén történik. Mivel a fordulóidők a járműszükséglettel vannak kapcsolatban, a csúcsidőszakokban arra törekszünk, hogy minél kisebb legyen, ilyenkor csak minimális végállomási tartózkodási időt tervezünk Intervallumonként tehát a fordulóidő is eltér, a - csúcsidőszakban nagyobb menettartam és minimális végállomási tartózkodási idő, csúcsidőszakon kívül rövidebb

menettartam, és hosszabb végállomási tartózkodási idő miatt. A végállomási tartózkodási idő nem azonos szükségképpen mindkét végállomáson, szokásos a személyzeti pihenés célját szolgáló időtartamot arra a végállomásra koncentrálni, ahol a szociális létesítmények vannak és a másik végállomáson csak a minimális 1-2 percet tervezni. A menettartamok szórása egyes napszakokon belül is megfigyelhető. Ennek oka egyrészt az, hogy az autóbuszok haladás közben különböző véletlenszerű zavaró hatásoknak vannak kitéve, így a menetidő is véletlenszerűen ingadozik, másrészt a megállóhelyeken az utasszám változása ingadozást okoz a megállóhelyi tartózkodási időkben is A fordulóidők megállapításánál indokolt a menettartamok sztochasztikus jellegét is figyelembe venni és megvizsgálni, hogy a különböző vonalak sajátosságai a menettartamokban mekkora szórást okoznak. A megállóhelyi tartózkodási időkben és

a menetidőkben keletkező eltéréseket célszerű együttesen vizsgálni, mivel a forgalom egyenletessége szempontjából a menettartam szórásának van jelentősége, ami e két tényező eredőjeként jön létre. A menettartamok szórásának káros hatásait ugyanis a fordulóidőbe épített végállomási tartózkodási idő megfelelő megválasztásával lehet megszüntetni, illetve csökkenteni. 157 Előfordulások száma Menetrend szerint érkező járműszám Előresietés Késés Leggyakoribb fordulóidő Fordulóidő Tervezett fordulóidő 4.18 ábra – A fordulóidők eloszlása Sztochasztikus mennyiségként kezelve a menettartam normális eloszlást mutat, sűrűségfüggvénye: ( x − mTe) 2 − y= 1 σT e 2Π −e 2σ Te 2 σTe = a menettartamok szórása mTe = a menettartam várható értéke A menettartam adott vonalra jellemző várható értékét és szórását megfigyelések, mérések útján határozhatjuk meg. A fordulóidőbe

végállomási tartózkodási időként olyan tartalékidő (pufferidő) beépítése indokolt, amely a véletlenszerűen előforduló késések hatását kiszűri, és biztosítja az egyenletes közlekedést. A tartalékidő beépítése a járműszükségletet növeli, ezért fontos, hogy csak valóban szükséges mértékig tervezzünk tartalékidőt. A menettartam valószínűségi változóként való értelmezése lehetőséget ad arra, hogy a szükséges tartalékidő nagyságát is valószínűségszámítási ala158 pon határozzuk meg. A normális eloszlás törvényszerűségeinek ismeretében kiszámíthatjuk, hogy adott valószínűség mellett mekkora tartalékidő biztosítja a késésmentes közlekedést. A késésmentes indításhoz szükséges tartalékidő T vt = u ⋅ σ Te u = a kívánt valószínűségi szinttől függő állandó. u értékeit a következő táblázat tartalmazza: u 2,06 1,96 1,65 1,28 valószínűség 98,0 % 97,5 % 95,0 % 90,0 % u 1,04

0,85 0,68 0,53 valószínűség 85,0 % 80,0 % 75,0 % 70,0 % A járatkimaradásmentes közlekedéshez szükséges tartalékidő úgy határozható meg, hogy a fenti értéket csökkentjük a követési időközzel. T vt = T vt − i Szemléltetésül nézzünk egy példát. Egy vonalon a menettartam várható értéke (mTe) 30 perc, a szórásra (σTe) 5 perc, az indítási időköz (i) 3 perc. Ha 95%-os valószínűséggel akarjuk biztosítani, hogy késések ne következzenek be, vagyis minden indulási időpontban az indítandó jármű rendelkezésre álljon, akkor a fordulóidőbe T vt = 1,65 ⋅ 5 = 8,30 perc tartalékidőt kell beépíteni. Ha csak arra törekszünk, hogy járatkimaradás ne legyen, vagyis a késések ne haladják meg a 3 percet, akkor elegendő 5,3 perc tartalékidőt szerepeltetni. 159 Hasonlóképpen meghatározhatjuk, hogy a tartalékidő adott nagysága mekkora valószínűséggel biztosít késésmentes közlekedést. A vonalra jellemző adatok

legyenek a következők: MTe = 40 perc σTe = 5 perc i = 3 perc Tvt = 4 perc A képletbe behelyettesítve kapjuk: t= 4 = t ⋅5 4 5 = 0,8 az ehhez tartozó valószínűség = 0,7881 A normális eloszlás θ (x) függvényét felhasználva válaszolhatjuk meg azt a kérdést, hogy mekkora a fenti példában a valószínűsége annak, hogy a 4 perces tartalékidő mellett nem történik járatkimaradás. Járatkimaradás akkor történik, ha a késés 3+4 = 7 percnél nagyobb. Annak valószínűsége, hogy a késés 7 percnél nem nagyobb, a következőképpen számolható ki. ⎛ 47 − 40 ⎞ ⎛7⎞ P (ξ < 47 ) = φ ⎜ ⎟ = φ ⎜ ⎟ = φ (1, 4) ⎝ 5 ⎠ ⎝5⎠ A táblázatból kikeresve: Φ (1,4) = 0,9192, tehát 91,92% A példában felvett adatok szerint tehát a késésmentes közlekedés valószínűsége 78,81%, járatkimaradás nélkül közlekedésre pedig 91,92%-ban lehet számítani. A beépítendő tartalékidő nagyságát a fentiek szerint a szórás és az

indítási időköz befolyásolja. A szórás mértéke a vonalon jellemző zavaroktól függ Általában jellemző, hogy a hosszabb vonalak menettartamának a szórása is nagyobb. Hosszú járatok megbízható üzemeltetése ennek megfelelően nagyobb tartalékidőt, ezzel összefüggésben nagyobb járműparkot tesz szükségessé, ezt a szempontot figyelembe kell venni, amikor a vonal hoszszát megállapítjuk. 160 4.52 A mértékadó utasszám meghatározása Az egyes vonalak menetrendjét a mértékadó utasszám alapján kell megtervezni. Mértékadónak a legzsúfoltabb keresztmetszeten áthaladó utasszámot tekintjük, mivel a közlekedésnek az utazási igényeket utaslemaradás nélkül kell kielégítenie. Az utazási igények a nap folyamán nem egyenletesen oszlanak meg, az időben változó igényeket időben változó menetrenddel kell követni. Ennek eszköze a közlekedési időszak intervallumokra osztása. Az intervallumok határát ott kell meghúzni, ahol az

utasszám lényeges változást utat. Minimálisan legalább 4 intervallumot kell alkalmazni (reggel, délelőtt, délután, este) de indokolt lehet az üzemidőt egy órás, esetleg negyedórás intervallumokra osztani. Az ismert legrészletesebb felbontás a negyedórás intervallum Ilyen részletezésre a gyakorlatban általában nincs szükség, mivel a szomszédos negyedórák az esetek nagy részében hasonló utasszámot jelentenek Jó megoldásnak nevezhető, ha az utasszám ingadozásának megfigyelése negyedórás bontásban történik, de új intervallumot csak akkor kezdünk, ha a negyedórás utasszám jelentősen változik. Az utasszám alakulására a járatsűrűség megállapítása céljából van szükség, ezért a mértékadó keresztmetszeten áthaladó utasszám ingadozását időben az induló végállomásra kell átszámítani. Például a 39’ menettartalmú vonalnál a 20 perchez tartozó megállóban 7 óra 15-kor jelentkező utaslétszámot az

intervallumos felosztásban 6-7 óra közötti utasként kell szerepeltetni Az indító végállomásra kell ezenkívül átszámítani mindkét útirány mértékadó utasszámát, amennyiben az autóbuszok beállítása és indítása csak egy végállomáson történik. 4.53 A menetrend összeállítása A menetrend intervallumokra készül, kiinduló adata az intervallumonkénti mértékadó utaszám és a forduló idő. A szükséges járatszám megállapítása: J= Um Nk ⋅α db Nk = az autóbusz befogadóképessége α = kihasználási koefficiens (általában nem helyes 100%-os férőhelykihasználással számolni) Um = mértékadó utasszám 161 Az alkalmazandó indítási időköz: i= T J perc T = az intervallum hossza percben Az indítási időköz alsó határértékét a pálya teljesítőképessége szabja meg. Autóbuszközlekedésben két percnél kisebb indítási időköz alkalmazása általában nem szerencsés, mivel a járművek a vonalon

összetorlódnak és teljesítőképességük romlik. A maximális időközt az elszállítandó utasszámon kívül a közlekedéssel szemben támasztott „gyakorisági” követelmény is befolyásolja, gyakran előfordul, hogy az utasszám által megkívánt mértéknél kisebb járatkövetési időket alkalmazunk. A vidéki városokban alkalmazandó maximális időközökre a KTI ajánlása a következő: I. kiemelt vidéki városok belterülete egyéb, nagy helyi forgalmú városok II. belterülete középnagyságú városok belterülete, III. továbbá az I és II csoportba sorolt városok külterülete csúcsidő 5 perc holtidő 10 perc 15 perc 30 perc 30 perc 60 perc Budapesten 15 percnél nagyobb indítási időközöket csak kivételes esetekben (pl. hegyi járatok) alkalmaznak A következő lépésben meg kell határozni, hogy az i indítási időköz megvalósításához hány autóbuszra van szükség. A szükséges járműszám: N= Tf i Tf = forduló idő 162

db A fordulóidő és az indítási időköz hányadosaként nem kapunk mindig egész számot. Ilyenkor a járműszükséglet megállapítását két módon végezhetjük el Egyrészt módunk van a fordulóidőt megváltoztatni (növelni mindig lehet a végállomási tartózkodási idő növelése révén) olyan mértékben, hogy a fordulóidő az indítási időköz egész számú többszöröse legyen. Másrészt alkalmazhatunk változó indítási időközt úgy, hogy a fordulóidőn belül az indítási időközök összege egyezzen meg a fordulóidővel. Az első megoldásban a járműszükségletet a valósághoz képest növeljük, a végállomási idők növelésével a járművek kihasználását rontjuk. A másik megoldás szerint a járművek kihasználása nem változik, fennáll viszont annak a veszélye, hogy hosszabb idő alatt nem lehetséges az előírt járatszám teljesítése. A kétféle megoldás közötti különbséget nézzük meg egy példán. Tegyük fel,

hogy egy 32 perces fordulóidejű vonalon 6 perces járatkövetési időt kell megvalósítani (óránként 10 járat) A fordulóidőbe újabb 4 perces végállomási tartózkodási időt építve, a 36 perces fordulóidő mellett 6 járművel folyamatosan el tudjuk látni a forgalmat. Ugyanakkor 5 jármű is elégséges a forgalom lebonyolítására, ha 6 és 7 perces változó indítási időközöket alkalmazunk, pl. a következőképpen: 6, 7, 6, 7, 6 163 Ekkor az adott órán belüli járatindítások és az egyes járatokat ellátó járművek a következők lesznek: indítási időpont x óra 00 perc 06 perc 13 perc 19 perc 26 perc 32 perc 38 perc 45 perc 51 perc 58 perc jármű száma 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 Az egy óra alatti 10 járatot tehát 5 járművel is lehetett teljesíteni, minden autóbusz 2 fordulót végzett. Ha azonban ugyanebben a rendben még egy óra forgalmát kellene lebonyolítani, akkor már csak 9 járatot tudnánk teljesíteni, mivel az 5. autóbusz

negyedik fordulója már csak a második óra utáni óra 02 perckor kezdődhetne. Általánosságban azt mondhatjuk, hogy a Tf i hányados lefelé kerekítésével kapott járműszám akkor elégséges a forgalom ellátásához, ha x( I + 1) > T f és i n ∑ (i kt − i) Tf >T k =1 . 164 Ahol x=a Tf i hányados lefelé kerekítésével kapott egész szám Tf = fordulóidő i = tervezett állandó indítási időköz (a járatszám és az intervallum hosszából számítva) ikt = a k-adik ténylegesen alkalmazott indítási időköz T = az intervallum hossza A fordulóidő, az indítási időköz, és a járműszám rögzítése után a menetrend összeállítása következhet. Ennek során meg kell határozni, hogy az egyes járművek mikor fejezik be a szolgálatukat. Ebben a fázisban lényeges kérdés, hogy melyik járművet állítjuk ki a csúcsidőszak lefutása után A járművek üzemidejének meghatározásánál ugyanis a forgalmi utazó személyzet

munkaidejével kapcsolatos szempontokat is figyelembe kell venni, pl. azt, hogy egy járművezető mennyi ideig lehet szolgálatban A reggeli és délutáni csúcsidőszakokhoz alkalmazkodva a járművek egy része osztott műszakban foglalkoztatható. A kocsi beosztásának megtervezésére bemutatunk egy grafikus módszert A módszer szerint az intervallumokat képező egy-egy órás időtartamra beosztandó járművek számát úgy lehet meghatározni, hogy a járműszükségletet grafikusan ábrázoljuk (4.19 ábra) 165 jármű (n) n 1 3 2 3 3 3 1 2 3 2 1 időszak (t) 1 a.) kocsiigény időszakonként 2 3 2 1 t b.) kocsibeosztás 4.19 ábra – A járműbeosztás grafikus módszerének elve A kiinduló grafikon sorainak átrendezésével arra kell törekedni, hogy egyegy sorban összefüggően legalább 4 óra munkaidő keletkezzék. A sorok átrendezése során az oszloponkénti járműszámot megváltoztatni nem szabad. A módszer alkalmazását a 420

ábra mutatja be n 8 7 6 5 4 3 2 1 0 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 a.) óránkénti járműigény 166 16 17 18 19 20 21 22 23 24 0 t n 8 7 6 5 4 3 2 1 0 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 b.) járműbeosztás 4.20 ábra – Példa a járműbeosztás grafikus módszerére Az intervallumok járatigényének változása miatt az egyes vonalakon új intervallum kezdetén előfordul, hogy a járműszükséglet csökken, más vonalakon növekszik. A járművek jobb kihasználása érhető el, ha ilyen esetekben az egyik vonalon felszabaduló jármű, a másik vonalon folytatja munkáját. Az ilyen lehetőségek kiaknázása úgy érhető el, hogy ha egy vonalon új jármű beállítására van szükség, minden esetben megvizsgáljuk, hogy a járműigény fedezhető-e egy másik vonalon felszabaduló autóbuszszal. A vonalak közötti átcsoportosításra különösen jó lehetőség kínálkozik az ugyanazon gócpontra befutó

vonalak esetén Kisebb forgalmú városokban, ahol a követési időközök viszonylag nagyok, általános gyakorlat, hogy a járművek több vonalon járnak. A csúcsidőszakon kívül a fordulóidőt úgy állapítják meg, hogy a végállomási tartózkodási idő csökkentése révén a járművek egy-egy fordulóra kivehetők legyenek, pl. étkezési szünet céljából Amennyiben a városban több járműtelep van, meg kell tervezni, hogy melyik telep melyik vonalat szolgálja ki. A kiszolgálás rendjét úgy kell megszabni, hogy a kiállási telje- 167 0 t sítmények minimálisak legyenek. A minimális kiállási teljesítményt eredményező kiállási rend lineáris programozással határozható meg 168 5. Feladatok az utasszámlálás témaköréből 1. feladat Keresztmetszeti utasszámlálást végeztünk Győrött a Kisalföld Volán Zrt. 2-es helyi viszonylatán. A járművön végzett utasszámlálás az egyes megállókban le- illetve felszálló utasok

mennyiségére terjedt ki. A vonal jellemzőit az 5.1 táblázat, az utasszámlálás eredményét az 52 és 5.3 táblázatok tartalmazzák Kiszámítandó irányonként - az összes utazási idő, - az összes utaskilométer, a férőhely-kihasználtság, - az átlagos utazási távolság, - az utazási idővel súlyozott átlagterhelés, - az egyenlőtlenségi tényező 169 5.1 táblázat A 2-es viszonylat útvonalának jellemzői SorKm Idő szám Megállóhely 1. 0,0 0 Ady város forg. iroda 2. 0,6 2 Bacsó Béla u. kórház 3. 1,5 4 Magyar u. óvoda 4. 1,8 5 5. 2,4 6. SorKm Idő szám 0,0 0 Korányi tér 0,2 1 Keksz- és Ostyagyár 3. 06 2 SZTK rendelő Mónus Illés u. 4. 1,0 3 Egység tér 8 Zrínyi utca Kórház 5. 1,4 6 Honvéd-liget 2,6 9 Bem József tér 6. 2,1 8 Zrínyi u. autóbusz megálló 7. 2,8 10 Zrínyi u. autóbuszmegálló 7. 2,3 9 Bem József tér 8. 3,8 13 Aradi vértanúk u. 8. 2,5 10 Zrínyi u.

kórház 9. 42 14 Kék Duna eszp. 9. 3,1 12 Mónus Illés u, 10. 4,6 16 SZTK rendelő 10. 3,5 13 Magyar u. óvoda 11. 4,8 17 Keksz- és Ostyagyár 11. 3,9 15 Magyar u. kórház 12. 5,0 18 Korányi tér 12. 4,6 18 Ady város forgalmi iroda autóbusz típusa: befogadó képessége: rendszám: 1. Megállóhely IK 280 120 fő BXV 699 Kidolgozás: Az utasszámlálás Adyváros-Korányi tér irányban 4 járaton, az ellenkező irányban 3 járaton történt. A járatonként kapott eredményeket irányonként összesítjük, s a továbbiakban ezekkel az értékekkel számolunk. 170 5.2 táblázat A keresztmetszeti utasszámlálás eredménye Megállóhely Adyváros forgalmi iroda Bacsó Béla u. kórház Magyar utcai óvoda Mónus Illés utca Zrínyi u. kórház Bem József tér Zrínyi u. autóbuszáll. Aradi vértanúk u. Kék Duna eszpr. SZTK rendelő Keksz- és Ostyagyár Korányi tér Érk. Le: Fel: Ind Megj Érk Le: Fel: Ind Megj Érk Le: Fel:

Ind Megj Érk Le: Fel: Ind Megj 10 21 14.50 min 12 15.30 19 16.20 16 17.10 kés. 14.52 - 56 14.52 14.54 3 15.32 - 28 15.32 16.22 - 42 16.22 17.12 - 23 17.12 25 14.54 15.34 2 23 15.34 16.24 5 20 16.24 17.14 4 14 17.14 14.56 16 58 14.56 15.36 8 45 15.36 16.26 12 37 16.26 17.16 5 24 17.16 14.58 39 14 14.58 15.38 10 16 15.38 16.28 10 26 16.28 17.18 12 16 17.18 14.59 17 5 14.59 15.39 12 15.39 16.29 12 16.29 17.19 10 7 15.00 25 8 15.00 15.40 22 9 15.40 16.30 18 5 16.30 17.20 12 12 17.20 15.03 59 8 15.03 15.43 55 10 15.43 16.33 54 16 16.33 17.23 36 11 17.23 15.04 21 15 15.04 15.44 15 13 15.44 16.34 16 12 16.34 17.24 22 15 17.24 15.06 ind. 9 7 17.19 9 - 15.06 15.46 21 4 15.46 16.36 16 1 16.36 17.26 22 5 17.26 15.07 10 - 15.07 15.47 - 15.47 16.37 14 - 16.37 17.27 20 - 17.27 15.08 11 2 15.48 28 16.38 37 171 17.28 - 5.3 táblázat A keresztmetszeti utasszámlálás eredménye

Megállóhely Érk. Le: Korányi tér Fel: Ind. Megj Érk 10 15.08 Le: Fel: Ind. 12 15.50 Megj. Érk Le: Fel: Ind. Megj 7 16.40 Keksz- és ostyagyár 15.09 - 18 15.09 15.51 - 8 15.51 16.41 - 5 16.41 SZTK rendelő 15.10 1 18 15.10 15.52 - 26 15.52 16.42 - 20 16.42 Egység tér 15.11 7 79 15.11 15.53 6 55 15.53 16.43 5 41 16.43 Honvéd liget 15.14 9 72 15.14 15.56 6 59 15.56 16.46 12 44 16.46 Zrínyi u. autóbuszállomás 15.16 12 18 15.16 15.58 12 18 15.58 16.48 8 5 16.48 Bem József tér 15.17 7 5 15.17 15.59 9 8 15.59 16.49 3 6 16.49 Zrínyi u. kórház 15.18 58 22 15.18 16.00 8 29 16.00 16.50 8 16 16.50 Mónus Illés u. 15.20 77 22 15.20 16.02 105 15 16.02 16.52 63 7 16.52 Magyar u. óvoda 15.21 19 5 15.21 16.03 13 4 16.03 16.53 7 3 16.53 Magyar u. kórház 15.23 50 1 15.23 16.05 45 1 16.05 16.55 21 - 16.55 Ady v. forg Iroda 15.26 30

16.08 31 16.58 27 172 Összes utazási idő: Adyváros - Korányi tér 68 ⋅ 2 + 217 ⋅ 2 + 285 ⋅ 1 + 408 ⋅ 3 + 409 ⋅ 1 + 401 ⋅ 1 +358 ⋅ 3 + 199 ⋅ 1 + 180 ⋅ 2 + 122 ⋅ 1 + 76 ⋅ 1 = 136 + 434 + 285 + 1224 + 409 + 401 + 1074 + 199 + 180 + 180 + 122 + 76 = 4720 utasperc T = 4720 utasperc Korányi tér – Adyváros 29 ⋅ 1 + 60 ⋅ 1 + 123 ⋅ 3 + 280 ⋅ 2 + 428 ⋅ 1 + 437 ⋅ 1 + 437 ⋅ 2 + 430 ⋅ 1 + 229 ⋅ 2 + 202 ⋅ 3 + 88 ⋅ 1 = 29 + 60 + 369 + 560 + 428 + 437 + 874 + 430 + 458 + 606 + 202 + 88 = 4339 utasperc T = 4339 utasperc Összes utaskilométer: Adyváros - Korányi tér 68 ⋅ 0,6 + 217 ⋅ 0,45 + 408 ⋅ 0,6 + 409 ⋅ 0,2 + 401 ⋅ 0,25 + 285 ⋅ 0,4 + 358 ⋅ 1,05 + 199 ⋅ 0,4 + 180 ⋅ 0,45 + 122 ⋅ 0,4 + 76 ⋅ 0,2 = 40,8 + 97,65 + 114 + 244,8 + 81,8 + 100,25 + 375,9 + 79,6 + 81 + 48,8 + 15,2 = 1279,8 utaskm U = 1278,8 utaskm Korányi tér – Adyváros 29 ⋅ 0,2 + 60 ⋅ 0,4 + 123 ⋅ 0,4 + 280 ⋅ 0,4 + 428 ⋅ 0,7 + 437 ⋅ 0,2 +

437 ⋅ 0,2 + 430 ⋅ 0,6 + 229 ⋅ 0,4 + 202 ⋅ 0,4 + 88 ⋅ 0,7 = 5,8 + 24 + 49,2 + 112 + 299,6 + 87,4 + 87,4 + 258 + 91,6 + 80,8 + 61,6 = 1157,4 utaskm U = 1157,4 utaskm 173 Férőhely kihasználtság: a= utaskm férőérőhelykm Adyváros – Korányi tér a= 1279,8 = 0,53 2400 a = 53 % Korányi tér – Adyváros a= 1157,4 = 0,70 1656 a = 70 % Átlagos utazási távolság: s= utaskm összes utasszám Adyváros – Korányi tér s= 1279,8 = 1,78 715 s = 1,78 km/fő Korányi tér – Adyváros s= 1157,4 = 1,75 659 s = 1,75 km/fő Utazási idővel súlyozott átlagterhelés: k= összes utazási idő menetidő Adyváros – Korányi tér 174 4720 = 262,2 18 k= k = 262,2 fő Korányi tér – Adyváros 4339 = 241 18 k= k = 241 fő Egyenlőtlenségi tényező: et = k max . utasszám Adyváros – Korányi tér et = 262,2 = 0,64 410 et = 0,64 Korányi tér – Adyváros et = 241 = 0,55 435 et = 0,55 2. feladat Egy 20.000 fő/nap utazási

igényű hálózaton reprezentatív mintavétellel utasszámlálást akarunk végezni. Hány utast kell megkérdezni, ha azt akarjuk, hogy 95% valószínűség mellett, 10% utazási arány esetén legfeljebb 5% legyen a relatív hiba? Mekkora lesz a relatív hiba ebben az esetben 5%, illetve 15% előfordulási arány esetén? 175 Kidolgozás: Végtelen alapsokaság esetén a szükséges mintanagyság: n= t 2 (1 − P) h2 P ahol 95% valószínűség esetén t = 1,96. Behelyettesítve: 1,96 2 (1 − 0,10) n= = 13829,8 0,05 2 ⋅ 0,10 Véges alapsokaság esetén ezt az értéket korrigálni kell: n0 = n 1+ n N = 13829,8 = 8176 fő 13829,8 1+ 20000 Tehát összesen 8176 utast kell megkérdezni a reprezentatív mintavétel során. Ez az érték meglehetősen magas, megfontolandó, hogy valamivel magasabb relatív hibát engedjünk meg 10% utazási arány esetén, ami – a számítások pontosságához még elegendő – kisebb mintanagyságot fog eredményezni. Amennyiben

mégis 8176 utast kérdezünk meg, 5% utazási arány esetén a relatív hiba: n= t 2 (1 − P ) t 2 (1 − P) 1,96 2 (1 − 0,05) h = = = 7,3% 5 nP 13829,8 ⋅ 0,05 h2 P , 15% utazási arány esetén a relatív hiba: h15 = 1,96 2 (1 − 0,15) = 4,0% 13829,8 ⋅ 0,15 . A szükséges mintanagyság számításához segítséget nyújt az 5.4 táblázat, amely az előfordulási arány és a relatív hiba függvényében – 95%-os való- 176 színűséggel – megadja végtelen nagyságú tömeg esetén a szükséges minta elemszámát. Véges alapsokaság esetén a táblázatból kapott értéket feladat során megismert módon korrigálni kell. 5.4 táblázat Minta elemszáma végtelen nagyságú tömeg vizsgálatához h% P% 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90/100 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1/100 7296 3457 2175 1536 1152 896 713 576 496 384 314 256 206 164 127 96 67 43 9011 4266 2685 1896 1422 1106 880 711 579 474 387 316 255 203 158 119 84 53 11400 5400

3400 2400 1800 1400 1114 900 733 600 491 400 323 257 200 150 106 67 14896 7056 4443 3136 2352 1829 1456 1176 958 784 641 523 422 336 261 196 138 87 20273 9603 6046 4268 3201 2489 1982 1600 1304 1067 873 711 574 457 356 267 188 119 29203 13833 8709 6148 4611 3586 2854 2305 1879 1537 1257 1024 828 659 512 384 271 170 45619 21609 13605 9604 7203 5602 4459 3601 2934 2401 1964 1600 1293 1029 800 600 423 266 81092 38412 24185 17072 12804 9959 7926 6402 5216 4268 3492 2845 2298 1829 1422 1067 753 474 182476 86436 54422 38416 28812 22409 17835 14406 11738 9604 7857 6402 5170 4115 3201 2401 1694 1067 729904 345744 217688 153664 115248 89636 71342 57624 46952 38416 31428 25608 20683 16461 12804 9604 6776 4268 A táblázat alkalmazásának előnye a számítás elhagyásán kívül abban áll, hogy közvetlen rátekintéssel megállapítható, hogy milyen mértékben változik a szükséges mintanagyság a maximális hibaszázalék változtatásával. Hasonlítsuk össze a számított

értékeket a táblázat adataival! Végtelen alapsokaság esetére a szükséges minta elemszámát a P=10% elfordulási arány sorának és h=5% relatív hiba oszlopának metszéspontjá177 ban kapjuk meg, 13 833 fő. A véges alapsokaságra történő korrekciót az ismert számítással végezzük. A 15% előfordulási aránynak megfelelő relatív hibát úgy kapjuk, hogy a P=15% sorában megkeressük, hogy a 13833 érték hol található. A legtöbb esetben a keresett érték nem szerepel a táblázatban, ekkor extrapolálással határozzuk meg a relatív hibát. 3. feladat Célforgalmi utasszámlálást kívánunk végezni egy kb. 10000 fő/munkanap szállítási teljesítményű vonal utasforgalmának felmérésére az utazás kezdő és végpontja szerinti megoszlásban. A vonal elővárosi vonal, ennek megfelelően az utascserélődés minimális, gyűjtő, illetve terítő jellegű szállítás alakul ki. A vonalon 12 megálló van, ebből az 1-4 megállók a nagyvárosi

megállók, amelyek közül a 3-4 megállók utasforgalma minimális, kb. 1-2% Az 5-12 megállók gyűjtő, illetve terítő szakaszon helyezkednek el, közülük csekély forgalmúak az 5, 7, 9 és 10 megállók, kiemelkedő forgalmú megállók a 8as és a 12-es. Hány utast kell megkérdeznünk? Kidolgozás: A feladat megoldása során elfogadható a 95%-os valószínűség, ezért használhatjuk az 5.4 táblázatot A megállók hozzávetőleges forgalmából kiderül, hogy kiemelkedő utazási reláció csak négy van, az 1-8, 1-12, 2-8 és 2-12 utazási relációk. Feltételezhetjük, hogy ebben a 4 utazási relációban bonyolódik az utazások 80%-a, vagyis egy-egy relációra feltételezhető 20% utazási arány. Ha azt akarjuk, hogy a minta a vonal 20%-át képező forgalmat 8% pontossággal határozza meg, megkeressük az 5.4 táblázat e két értékének megfelelő „metszéspontját”. Eszerint végtelen alapsokaság esetén a minta elemszáma 2400 fő. 178 10 000

fő/nap véges alapsokaság esetén n0 = n 1+ n N = 2400 = 1936 fő 2400 1+ 10000 Tehát 1936 főt, vagyis minden 5. utast kell megkérdeznünk A táblázatból az is meghatározható, hogy kb. 14% utazási arány esetén éri el a relatív hiba a 10%-ot, ennél kisebb előfordulási arány esetén még nagyobb a pontatlanság. 4. feladat – Utasszámlálás reprezentatív mintavétellel A Győr-Ravazd autóbuszvonal forgalma 8.000 utas/nap Reprezentatív mintavétel során az utasok megkérdezése az 5.5 táblázatban található adatokat szolgáltatta Határozza meg 95%-os valószínűséggel valamennyi utazási relációra a konfidencia intervallumot, az utasszámot és a relatív hibát! Feltételezzük, hogy egy megállót akkor lehet megszüntetni, ha a le- és felszállók száma napi 50 főnél kevesebb. Megszüntethető-e a győrújbaráti megálló? 5.5 táblázat Célforgalmi utazási mátrix Győr Győr PannonRavazd halma Győrújbarát Nyúl Écs 4 400 350

400 300 4 4 - - - 250 - 200 84 Győrújbarát Nyúl Écs Pannonhalma 4 Ravazd 179 Kidolgozás: A számítást célszerű táblázatosan végezni. (Az azonos utasszámot tartalmazó utazási relációkat a táblázatban csak egy esetben tüntettük fel) Az 5.6 táblázatban az 1. reláció a Győr-Győrújbarát, Győrújbarát-Nyúl, Győrújbarát-Écs, Pannonhalma-Ravazd, a 2. reláció az Écs-Ravazd, a 3. reláció az Écs-Pannonhalma, a 4. reláció a Nyúl-Pannonhalma, az 5. reláció a Győr-Ravazd, a 6. reláció a Győr-Écs, a 7. reláció a Győr-Nyúl, Győr-Pannonhalma utazási relációkat jelenti A táblázat adatai meghatározásának lépései: A mintavétel aránya a megkérdezettek és az alapsokaság hányadosa, vagyis f = n0 2000 = = 0,25 N 8000 Az egyes utazási relációkban kialakult utazási arányok az adott relációban utazók és a megkérdezettek hányadosa, vagyis Pi = ni n0 Az 1. utazási relációban P1 = 4 = 0,002. 2000 A

szórásérték alternatív ismérv alapján: σi = Pi (1 − Pi )(1 − f ) n0 − 1 Az 1. utazási relációra σ1 = 0,002(1 − 0,002)(1 − 0,25) = 8,6538 ⋅ 10 − 4 2000 − 1 180 A későbbi számítások érdekében célszerű a t ⋅ σi szorzatokat is meghatározni, mely az 1. relációra t ⋅ σ1 = 1,96 ⋅ 8,6538 ⋅ 10-4 = 1,6961 ⋅ 10-3 A becsült alapsokaság arány konfidencia határai a PAi = Pi ± tσ i összefüggés alapján számíthatók. Az 1. utazási relációra PA1 = 0,002 ± 1,6961 ⋅ 10 −3 = 0,003696 0,000304 Az utasszám 95%-os valószínűséggel U Ai = PAi ⋅ N Az 1. utazási relációban UA1= 0,003696 ⋅ 8000 = 30 0,000304 ⋅ 8000 = 2 A relatív hibaszázalék a hi = tσ i Pi összefüggéssel határozható meg. Az 1. relációra 1,6961 ⋅ 10 −3 h1 = = 84,8% 0,002 Az adatokat valamennyi utazási relációra az 5.6 táblázat tartalmazza A táblázat adataiból kitűnik, hogy a legkisebb relatív hiba a legnagyobb utazási

arány esetén fordul elő, míg a legnagyobb relatív hiba a legkisebb utazási aránynál. 181 5.6 táblázat Várható utasszám számítása 1. relációra 2. relációra 3. relációra 4. relációra 5. relációra 6. relációra 7. relációra ni 4 84 200 250 300 350 400 Pi 0,002 0,042 0,1 0,125 0,15 0,175 0,2 σi 8,6538⋅10-4 3,8854⋅10-3 5,8109⋅10-3 6,4060⋅10-3 6,9164⋅10-3 7,3599⋅10-3 7,7479⋅10-3 tσ i 1,1961⋅10-3 7,6153⋅10-3 1,1389⋅10-2 1,2556⋅10-2 1,3556⋅10-2 1,4425⋅10-2 1,5186⋅10-2 182 PAi 0,000304 - 0,003696 0,0344 - 0,0496 0,089 - 0,111 0,112 - 0,138 0,136 - 0,164 0,161 - 0,189 0,185 - 0,215 UAi (fő) 2-30 275-397 712-888 896-1104 1088-1312 1288-1512 1480-1720 hi (%) 84,8 18,1 11,4 10,0 9,0 8,2 7,6 A 3. reláció esetén kapott 11,5 % relatív hiba még jónak mondható, a 2 relációra kapott 18,1 % elfogadható. Mivel az 1. relációra 84,8% relatív hiba adódott, s ez érvényes a GyőrGyőrújbarát, Győrújbarát-Nyúl,

Győrújbarát-Écs és Pannonhalma-Ravazd közötti utazásokra, a forgalomszervező feladata annak eldöntése, hogy az adatok pontosítása érdekében szükséges-e pl. a győrújbaráti megállóban keresztmetszeti utasszámlálás elvégzése. Feladat volt még annak meghatározása, hogy a kapott adatok alapján megszüntethető-e a győrújbaráti megálló? Az utasszámlálás szerint a megállót 4 leszálló (Győr-Győrújbarát) és 8 felszálló (Győrújbarát-Nyúl, Győrújbarát-Écs) utas, azaz 12-en vették igénybe. Erre a 12 főre meghatározzuk a konfidencia intervallum felső értékét, s ha ez kisebb 50-nél, akkor a megálló megszüntethető. P= σ= 12 = 0,006 2000 0,006(1 − 0,006)(1 − 0,25) = 1,4959 ⋅ 10 −3 2000 − 1 tσ = 1,96 ⋅ 1,4959 ⋅ 10 −3 = 2,9319 ⋅ 10 −3 PA=0,00893 UA= 71 Mivel az utasszám felső határa 95%-os valószínűséggel 71 fő > 50 fő, ezért a győrújbaráti megálló nem szüntethető meg. 183

Tartalomjegyzék BEVEZETÉS. 1 1. A KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉS FOGALMA ÉS ÁLTALÁNOS JELLEMZŐI . 2 1.1 A KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉS FOGALMA 2 1.2 A KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉS SZEREPE A MOBILITÁSI IGÉNYEK KIELÉGÍTÉSÉBEN . 3 1.3 A TÖMEGKÖZLEKEDÉS SZEREPE A FEJLETT MOTORIZÁCIÓ KORÁBAN . 6 1.4 A SZOLGÁLTATÁSI SZÍNVONAL BEFOLYÁSOLÓ TÉNYEZŐI 8 1.41 Eljutási idő 9 1.42 Eljutási körülmények 18 2. A TÖMEGKÖZLEKEDÉS PRIORITÁSA 26 2.1 HÚZÓ INTÉZKEDÉSEK 28 2.2 VISSZATARTÓ INTÉZKEDÉSEK 55 ÖSSZEFOGLALÁS . 59 3. AZ UTAZÁSI IGÉNYEK MEGISMERÉSE 63 3.1 A TERÜLETI MUNKAMEGOSZTÁS ELEMZÉSE 64 3.2 KÜLÖNBÖZŐ SZERVEZETEK ADATSZOLGÁLTATÁSA 64 3.3 UTASSZÁMLÁLÁS A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSBEN 65 3.31 Keresztmetszeti utasszámlálási eljárások 68 3.32 Célforgalmi utasszámlálási eljárások 73 3.4 AZ UTASSZÁMLÁLÁS LEBONYOLÍTÁSA 77 3.5 UTASSZÁMLÁLÁS A VASÚTI KÖZLEKEDÉSBEN 87 4. A VÁROSI TÖMEGKÖZLEKEDÉS 89 4.1 A VÁROS ÁLTALÁNOS

JELLEMZŐI 89 4.11 A város kialakulása, fejlődése 89 4.12 A város fogalma, meghatározása, jellegzetességei 91 4.13 A város és a közlekedés kapcsolata 94 4.14 A városszerkezet (alaprajz) formái 95 4.15 A város funkcionális részrendszerei 98 4.2 VÁROSI TÖMEGKÖZLEKEDÉSI ESZKÖZÖK 115 4.21 Hagyományos közlekedési eszközök115 4.22 Különleges közlekedési eszközök 125 184 4.3 A TÖMEGKÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT 130 4.31 A tömegközlekedési vonalak jellemző típusai130 4.32 Hálózattípusok134 4.33 Hálózattervezés137 4.4 A MEGÁLLÓHELYEK KIJELÖLÉSE 145 4.5 A VÁROSI AUTÓBUSZKÖZLEKEDÉS MENETRENDJE 150 4.51 Menetidőszámítás151 4.52 A mértékadó utasszám meghatározása 161 4.53 A menetrend összeállítása161 5. FELADATOK AZ UTASSZÁMLÁLÁS TÉMAKÖRÉBŐL 169 185