Hadászat | Tanulmányok, esszék » Hennel Sándor - A légiszállítás technikai igénye a saskarom hadművelet tükrében

Hennel Sándor okl mk szds A LÉGISZÁLLÍTÁS TECHNIKAI IGÉNYE A SASKAROM HADMŰVELET TÜKRÉBEN A technikai eszközök, s ezen belül is a légi járművek fejlődését mindig egy külső körülmény, egy tapasztalat, vagy egy újonnan felmerült igény határozta meg. A „SASKAROM” HADMŰVELET 1980. áprilisában az Egyesült Államok védelmi erői több haderőnemi szervezet felhasználásával egy teljesen sikertelen hadműveletet hajtottak végre, amikor a szervezett mentőalakulatok megkíséreltek 53 amerikai túszt kiszabadítani az USA teheráni nagykövetségéről és további hármat a Külügyminisztériumból. A hadművelet fedőneve Saskarom vagy Esti Fény (angolul Operation Eagle Claw / Operation Evening Light) volt. A mentőakciót - egy sor műszaki hibát, majd végül egy fatális balesetet követően „lefújták”. A kudarcból okulva létrehoztak több, máig is létező műveletszervezési eljárást, szervezeti egységet, alakulatot, és technikai

eszközt .[1] 1979. november 4-én Teheránban fegyveres egyetemisták egy csoportja elfoglalta az Amerikai Egyesült Államok Iráni Nagykövetségét és a Külügyminisztériumot, ahol összesen 56 személyt foglyul ejtettek. Az eredeti terv az volt, hogy az Egyesült Államokból érkező speciális egységeket, és a közeli anyahajón lévő alakulatokat egy dél iráni kijelölt köztes leszállóhelyen vonják majd össze. Az egység egyik része a leszállóhely biztosítását végzi, a másik részét innen a helikopterek segítségével szállítják majd a beavatkozási terület közelébe, ahonnan a fedettség miatt földi összekötők segítségével teherautón jutnak a célterületre, és az éjszaka leple alatt kiszabadítják a Nagykövetségen és a Külügyminisztériumban fogságba esett túszokat. Ezután a közelben várakozó helikopterek a megtisztított területen leszállnak, és onnan a katonák biztosítása mellett a túszokat és végül a műveleti

egységet is kiemelik. A közbenső leszállóhelyről szállító repülőgépek mentik ki a túszokat egy baráti országba. A terveknek megfelelően összevonásra is került a technikai és a személyi állomány a feladat ellátásához. Az 1 Különleges Rendeltetésű Erők Operatív Delta-különítményének (1st Special Forces Operational Detachment-Delta) az Egyesült Államokból Németországon, Egyiptomon keresztül Ománba, a Masirah repülőtérre kellett érkeznie. Ott C–130-asokba szálltak, amik földközeli repüléssel, a lokátorokat elkerülve átrepültek az Ománi-öblön át DélIránba. Leszálltak a Sivatag 1 (Desert One) nevű kijelölt leszállási zónába A Sivatag 1 a Desht-e-Karir sivatagban található, Teherántól közel 500 km-re, délkeletre. Az első gépen Charles Beckwith ezredes és James Kyle ezredes, valamint az úgynevezett Blue részleg és az Útellenőrző Csoport utazott. Ennek a 12 fős egységnek a leszállóhely biztosítása volt

a feladata. Még a környékbeli lakosok közötti információ-áramlást is blokkolták annak érdekében, hogy támadás ne érhesse a légi egységet, és a további beavatkozásra se legyen 1 lehetőségük. A leszállóhely közelében az úton megállítottak egy autóbuszt, és elfogtak 45 civil személyt. (Eleve kényes helyzet a civilek tömegben való katonai kezelése) Pár perccel később egy másik jármű közeledett déli irányból. Rálőttek egy LAW-ból, amely rakéta eltalálta a benzinnel teli tartálykocsit. Az egész lángba borult, hatalmas lángcsóvát lövellve az ég felé. A sofőrnek egy személygépkocsin sikerült elmenekülnie, amely felvette és sietve elhajtott vele. A meglepetés és a kezdeményezés ereje alighanem elveszett, azonban a végrehajtásra kijelölt erők körzetben történő összevonása tovább folytatódott.[1] A „Saskarom” hadművelet térképvázlata [2] Eközben a USS Nimitz repülőgép-hordozóról - mely Irán

partjaitól 50 kilométerre állomásozott - felszállt 1980.április 24-én 1930-kor 8 db haditengerészeti RH-53D típusú helikopter a tengerészgyalogsághoz tartozó legénységgel. Az Ománi-öbölből földközelben repülve Sivatag 1-re települtek át. Alig negyed órával a felszállás után a 6-os gép meghibásodott, és kényszerleszállást hajtott végre. A helikopter személyzetét a 8-as helikopter vette a fedélzetre és folytatta velük a küldetést. Később a helikopter kötelék parancsnoka azonban homokviharba keveredet, az INS rendszere (tehetetlenségi navigációs rendszer) meghibásodott, ezért vissza kellett fordulnia a 2-es gép kíséretében. Az 5-ös gépen szintén elektromos hiba következtében több műszer nem mutatott semmit, ezért azzal is visszatértek USS Nimitz-re. Az első helikopter a tervezethez képest végül 50 perc késéssel érkezett meg a Sivatag 1 leszállóhelyre. 90 perc késést követően az INS meghibásodással küzdő

gépnek segítséget nyújtó 2-es gép a hidraulika rendszer meghibásodása miatt nem tudta folytatni a küldetést. A feladat sikeres végrehajtásához a minimális gépszám legalább 6 volt, így gyorsan döntés született, és az akciót végleg lefújták. A visszatéréshez a helikoptereket elkezdték megtankolni. Éppen a 4-es helikopter következett, amikor a 3. helikopter felemelkedett, hogy helyet adjon a soron következőnek; Balra dőlt, de szerencsétlen módon visszaesett az alatta lévő C–130-asra. Mindkettő 2 felrobbant, nyolc ember pedig azonnal meghalt; öten a C–130-ason, hárman a helikopteren vesztették életüket. Úgy döntöttek végül, hogy mindenki a C–130-asokkal térjen vissza, a helikopterek pedig ott maradtak a helyszínen.[1],[2],[3],[4] A „Saskarom” hadműveletben résztvevő RH-53D típusú helikopterek A hadművelet negatív megítéléséhez jelentősen hozzájárult az a momentum is, hogy a katasztrófa utáni sietős

reptérkiürítésben nem volt lehetőség a megmaradt öt helikopter megsemmisítésére, így az iráni haditengerészet hosszú éveken át használta még ezeket a helikoptereket. Komoly diplomáciai tárgyalásokat követően a túszokat végül 1981. január 20-án, Jimmy Carter amerikai elnök utolsó hivatali napján – 444 napi fogság után – szabadon bocsátották (2 db C–137B Stratoliner fedélzetén szállították el őket). A „Saskarom” sikertelen kivitelezése nagyban rányomta bélyegét Carter hátralevő hivatali idejére, és döntően befolyásolta az 1980as elektori voksokat, melynek következtében végül Ronald Reagan költözhetett be az Ovális Irodába. [1] A feladatban résztvevő repülőgépek és helikopterek: - 3 db MC-130E Hercules szállító gép, melynek feladata a felszerelés és katonák szállítása volt; - 3 db EC-130E Hercules légiutántöltő repülőgép; - 4 db AC-130E Hercules szállító repülőgép; - 8 db RH-53D Sea Stallion

aknaelhárító helikopter, melynek feladata a katonák szállítása volt; - 3 db C-141 Starlirter nagy hatótávolságú szállító repülőgép; 3 AZ RH-53D SEA STALLION Az RH-53D típusjelzésű helikopter a CH-53 aknakeresésre és mentesítésre átalakított változata. A CH-53 az Amerikai Egyesült Államok egyik legelterjedtebb és legtöbb modifikációjában készült nehéz szállító helikoptere. A CH-53A változat első repülésére 1964 október 14-én került sor, majd 1966-ban került rendszerbe állításra. Alapváltozatát három fő személyzet repülte (gépparancsnok, másodpilóta, fedélzeti szerelő), de az aknamentesítési speciális feladatokhoz a személyzet kiegészült további négy fővel. A CH-53D üres súlya 10718 kilogramm volt, míg teljes terhelés mellett a maximális felszálló súlya meghaladta a 19 tonnát (19.051kg) Hatalmas tömegének a levegőben tartását két 3925 lóerős, T64-GE-413 General Electric hajtómű biztosította.

Törzsének teljes hossza 26,92 méter, míg forgószárnyának átmérője 22,04 méter volt. [6] A „Saskarom” hadművelet során Iránban hátrahagyott RH-53D helikopter egyike [5] A hatalmas hajtóművek 315 km/óráig gyorsították a helikoptert, utazó sebességnek ugyanakkor a 278 km/órát adták meg optimális értékként. Repülési csúcsmagassága 6402 méter, statikus csúcsmagassága pedig 4085 méter volt. Hatótávolsága 1000 km csökkentett terheléssel 1641 km-re volt növelhető. Számos modifikációja került végül gyártásba: [6] TH-53A Kiképző változat CH-53C Szállító helikopter változat HH-53B Légi utántöltős változat (külső tartókon 2460 literes tartályokat vihet) HH-53H Pave Low érzékelőkkel alkalmazva MH-53J Pave Low III . Infravörös érzékelőkkel alkalmazva 4 REPÜLŐTÉREN KÍVÜLI LÉGI SZÁLLÍTÁS A „KELETI BLOKKBAN” A CH-53 típusú helikopter Szovjetunióban készült, teherbírásban hasonló társai a

MI-10es, MI-6-os vagy MI-26-os nehéz szállító helikopterek lehetettek volna. Ennek ellenére a rengeteg feladatkörre specializált, modernizált változatok miatt a vele összemérhető társa mégis csak a MI-8-as közepes szállító helikopter lehet. A MI-8-as variációiból több, mint 10.000 darabot gyártott le a szovjet hadiipar[6] MI-8 szállítóhelikopter [fotó: Hans Heemskerk] A MI-8-as helikopter első nyilvános megjelenése 1961-ben volt, három évvel a CH-53-as típust megelőzve. Sorozatgyártása 1967-ben kezdődött meg Alapvetően szállítási feladatok ellátására tervezték, de a CH-53-ashoz hasonlóan a felmerült igényeknek megfelelően folyamatosan módosították, újabb típusokat hoztak létre belőle. Az alaptípus is rendelkezik azonban terület lefogásra alkalmas rakétafegyverzettel, külső csörlővel, és bonyolult időjárási viszonyok között is képes üzemelni. A sárkányszerkezet a megerősítéseket, kiváltásokat, új

bekötéseket nem számítva azonos a modifikációkkal. A tehertér mérete szerint 24 katona szállítására alkalmas, 4000 kg terhelhetőségig. A tehertér felett helyezkedik el két gázturbina, melyek a tengelyteljesítményt egy a mögöttük elhelyezkedő reduktoron keresztül juttatják el a forgószárny agyra, lapátokra és a farok légcsavarra. Az utasteret hátulról nagyméretű kétszárnyas ajtó határolja, melyen keresztül járművek belső szállítása is lehetséges. Üzemanyag tartályai a gép két oldalán kívülről helyezkednek el. A harmadik - kifogyasztó tartály – a reduktor mögött található. Futóműve lehetővé teszi a repülőgépszerű felszállást és a földi gurulást is. Maximális felszálló tömege 12000 kg, hasznos terhelése 4000 kg, nagyméretű terhek külső függesztményű szállítása esetén pedig 3000 kg. Maximális utazósebessége 250 km/óra. [6] A MI-8P típusú helikopter a MI-8-as személyszállító változata.

Komfortos ülésekkel, kabát-tároló rekesszel, és fedélzeti WC-vel biztosítja az utasok kényelmét. 5 A MI-9-es légi harcálláspont. A teherteret átalakították vezetési pontnak, tervezőasztallal, rádió készülékekkel, földi elektromos tápforrásokkal biztosítva az áramellátást kikapcsolt hajtóművek mellett is. A MI-14-est szárazföldi támaszpontú, tengeralattjáró-elhárító helikopternek fejlesztették ki. A gép törzse szigetelt, önmagában képes a vízen úszásra, behúzható futóművei pedig a szárazföldi mozgást biztosítják. [7] A MI-8-as típus legmeghatározóbb átalakítása a Szovjetunió hadseregének Afganisztánban megvívott háború során szerzett tapasztalatai alapján történt. A magas hegyi környezet erősebb hajtóműveket igényelt, és a beszívott levegőt porkiválasztók szűrték meg. Javították a farok légcsavar hatásfokát, és átalakították a teljes elektromos hálózatát is. A rakéta tartó

konzolokat kiszélesítették, így már 192 darab 57mm-es nem irányított rakéta vagy 6 db bomba, illetve egyéb fegyverzeti vagy felderítő konténer volt rászerelhető. Ezekkel a módosításokkal kapta a MI-8MT kiegészítést, a külföldre értékesített helikopterek pedig a MI-17-es típusjelzést. MI-17 szállítóhelikopter [8] A MI-24-es harci helikopter fejlesztése is a MI-8-as helikopter tapasztalataira épült. A behúzható futómű, a szárnyak, és a keskeny törzs – egymás mögötti ülésekkel – nagymértékben megnövelte a helikopter végsebességét, ezáltal a harctéri, támadási alkalmazhatóságát. A MI-171-es és a MI-172-es helikoptereket nagyobb teljesítményű hajtóművekkel szerelték. A sárkányszerkezeten is eszközöltek változtatásokat, így például nagyobb ajtók kerültek a gép törzsére, most már mindkét oldalra. Az üzemanyaggal működő fűtőberendezés a törzs aljáról átkerült egy magasabb pontra. 6 A V-22

OSPREY A „Saskarom” hadművelet sikertelenségéből levont tanulságok alapján jelentkezett az igény egy olyan szállító légi járműre, ami egyesíti a helikopter és a repülőgép előnyeit. Olyan gépre volt szükség, amely helyből tud fel és leszállni, és nagy sebességgel, nagy távolságok megtételére is alkalmas. Erre a feladatra hozták létre a V-22 Osprey-t V-22 Osprey leszállásban Három évvel a sikertelen túszmentő akciót követően, 1983-ban a pályázatnak a Bell és a Boeing közös nyertese lett, és elkezdődött a tervezési folyamat. Egy régebbi, 1955-ös sikeres Bell kísérletet folytattak: A repülőgép szárnyvégein lévő hajtómű-légcsavar egységet egyben fordították el, és így hoztak létre emelő erőből - mely a lebegést szolgálja - vonóerőt, mellyel magas utazó és végsebességet érhettek el. A függőleges felemelkedéshez és leszálláshoz a hajtóművek és a rotorok felfelé állnak, a repüléshez pedig a

hajtóműveket folyamatosan előre döntötték, a sebesség növekedésével így a szárny biztosította a felhajtóerőt és tehermentesítette a légcsavarokat. A tervezés megkezdésétől számított négy évvel később készen volt a prototípus, de hajtómű gondok miatt csak 1988. februárjában kezdődhettek meg az első repülések. [9] A V-22 Osprey esetében a VTOL és STOL képesség a hagyományos légcsavaros repülőgépekhez képest jóval nagyobb, 11,6 méteres légcsavar átmérőt kíván meg, ami a gép teljes szélességét 25,8 méterre növeli. A nagyméretű lapátok a hagyományos repülőgépszerű fel- és leszállást lehetetlenné teszik. Így tehát a kellemes öszvér megoldás árát a hatalmas hajtómű teljesítmény miatti fogyasztásnál kell megfizetni. 5000, 6000 és 6700 lóerős változatok készültek. Maximális felszálló tömege 24950 kg, legnagyobb utazósebessége eléri az 580 km/órát, 9070 kg terheléssel pedig 3330 km

hatótávolságot képes repülni. [7] 7 V-22 Osprey repülésre átállított, vízszintes hajtóművekkel Az Amerikai Egyesült Államok szárazföldi egységei közepes szállítógép céljából rendelték meg a V-22 Osprey-t, míg az amerikai tengerészgyalogság MV–22A(B) néven 24 fő szállító kapacitás mellett hajóról történő roham-szállítónak használja, ideiglenes leszállóhelyeket is felhasználva. Az amerikai haditengerészet CSAR harci kutató-mentő feladatokra, és tengeralattjáró elhárításra alkalmazza az Osprey-t SV-22A típusjelzéssel. Az amerikai légierő pedig ugyanezt a típust hosszú távú speciális rendeltetésű szállítási feladatokra, nagyobb tartályokkal és terepkövető radarral állította rendszerbe. [9],[10] ÖSSZEGEZVE A légi szállítás - legyen az utánpótlás vagy beavatkozó katonai egységek szállítása,mindig kiemelten fontos feladat. Ezeket a szállításokat gyakran ismeretlen területre, repülőtéren

kívüli leszállással, éjszaka, rossz időjárási körülmények között kell végrehajtani, ami a feladat kockázatát nagymértékben megnöveli. Műszaki fejlesztéseinknek fő célkitűzése olyan légijárművek kialakítása, illetve a meglévők oly módon történő átalakítása, hogy a kockázati szint optimálisan csökkenthető legyen. Ezen fejlesztések motorja a hadszíntereken végrehajtott sikeres és sikertelen műveletek. 8 RÖVIDÍTÉS MAGYARÁZAT: LAW = Light Antitank Weapon, magyarul Könnyű Harckocsiromboló Fegyver. Pave Low = Kifinomult érzékelőkön alapuló terepkövetési rendszer VTOL = Vertical Take-Off and Landing rövidítése, amelyet a függőleges fel- és leszállásra képes légi járművek jelzésére használnak STOL = a Short Take-Off and Landing angol nyelvű rövidítése, amelyet a rövid kifutású felés leszállásra alkalmas repülőgépek jelzésére használnak CSAR = Combat Search And Rescue Harci kutató mentő

FORRÁSOK: [1.] http://huwikipediaorg/wiki/Saskarom hadm%C5%B1velet 2009.0920 16:06 [2.] http://wwwheliscom/featured/eagle clawphp 2009.1011 2010 [3] David Miller-Gerard Ridefort: Korszerű elitalakulatok; Kossuth Könyvkiadó 1993.; [4] Norman Polmar - The Naval Institute Guide to the Ships and Aircraft of the U.S Fleet. ISBN-10:1-59114-685-2; [5] http://www.airlinersnet/photo/Iran---Navy/Sikorsky-RH-53D-Sea/1545240/ 2009.1011 2017 [6] Editor of chief: Paul Jackson, Jane’s all the world’s aircraft 2003-2004. ISBN 0710625375; [7] Editor of chief: Paul Jackson, Jane’s all the world’s aircraft 2000-2001. ISBN 071062011x [8] http://www.tamileelamnewscom/news/publish/tns 8818shtml 20091011 20:22 [9] Bill Gunston, Mike Spick: Modern fighting helicopters. 1986 Salamander Books Ltd. ISBN 086101 2321 [10] Michael Taylor: A modern katonai légierő enciklopédiája. Alexandra 1987 Brompton Books Corporation. ISBN 963367 196 5 9