Közlekedéstan | Felsőoktatás » Dr. Kazincy László - Városi vasutak

1. A városi vasutak megjelenési formái és a városi tömegközlekedésben betöltött szerepük 1.1 A pályához kötött városi közlekedés hagyományos eszközeinek rendszerezése A kötöttpályás, sínpályához kötött városi tömegközlekedés eszközei a hagyományosnak mondható felosztás szerint: 1) Közúti vasút (villamos, villamosvasút, közúti villamosvasút), 2) Helyiérdekű vasút (városkörnyéki vasút, elővárosi vasút), 3) Városi gyorsvasút (metró, gyorsvasút, földalatti gyorsvasút), 4) Nagyvasutak elővárosi és környéki forgalma (S-Bahn). 1) Korábban szűkebb értelemben közúti vasúton az úttestbe ágyazott és az egyéb közúti forgalomtól el nem választott pályán (az utcán) közlekedő, kis befogadó képességű és kis sebességű, motor- és pótkocsikból álló villamosvasutat értették. Tágabb értelemben közúti vasútnak számított mindenfajta olyan városban közlekedő vagy elővárosi vasút, amely nem föld

alatti vagy teljesen zárt pályás gyorsvasút. 2) A helyiérdekű illetve városkörnyéki vasutak, amelyek egyszerűsített nagyvasúti üzemekként a legtöbb esetben nagyvasúttal el nem látott települések közötti személyforgalom kiszolgálására létesültek. Gyakran nem külön pályatesten, hanem az úttestben vagy attól csak részben elkülönített pályával épültek meg (például Budapesten a Fehérvári úton, Rákosszentmihály, Soroksár). 3) A földalatti vagy magasvezetésű városi gyorsvasút (metró, U-Bahn) meghatározó jellemzője, hogy a pálya a közúti forgalomtól teljesen el van különítve és saját forgalmi vágányait sem keresztezi. 4) Nagyvasutak elővárosi és városkörnyéki forgalmán a nagyvasutak pályáján, nagy forgalmú szakaszaikon esetenként külön pályán, elsősorban az agglomerációs övezet kiszolgálására szolgáló helyiérdekű, sűrűn közlekedő és gyakran megálló személyforgalmat 1 értjük, amely a

nagyváros belterületén a helyi forgalom ellátásában is részt vesz. (Német neve: S-Bahn = gyorsforgalmú vasút.) a közutakkal elvétve vannak szintbeli kereszteződéseik, de ezekben is a vasútnak van forgalmi előnye. 1.2 A pályához kötött városi közlekedés mai eszközeinek rendszerezése A nemzetközi és a hazai hatósági előírások szerint a sínhez kötött városi közforgalmú járműveknél kétféle fékrendszert különböztetnek meg:
azokat a járműveket, amelyeknek a pályája kapcsolatban van a közúttal, a kerekekre ható üzemi féken (villamos féken) kívül a felsővezetéktől független (akkumulátorból táplált) sínfékkel is el lehet látni,
a közúttal kapcsolatban nem álló, teljesen zárt vagy nagyvasúti jellegűen védett, azaz a közúttal szemben feltétlen (abszolút) forgalmi előnnyel bíró pályán (gyorsvasúton) sínfék nélküli járművek közlekedhetnek. A sínfékes és sínfék nélküli járművek lassulására

és fékútjára vonatkozó adatok az 1.1 táblázatban találhatók. Lassulás Megnevezés Sínfékes járművek (közúti vasút) Sínfék nélküli járművek (metró és HÉV) Maximális fékút 2 [m] [m/s ] 40 km/h-ról 60 km/h-ról 80 km/h-ról 2,28 27 59 - 1,13 54 120 220 1.1 táblázat: A sínfékkel rendelkező és sínfék nélküli járművek fékezési adatai A fékrendszerrel összhangban a városi jellegű vasutakat két fő csoportba sorolhatjuk: 2 A) Városi vasutak: a közúttal kapcsolatban álló közforgalmú vasutak, amelyeken sínfékes járművek közlekednek. B) Gyorsvasutak: a közúttól független vasutak, amelyek járműveit nem kell sínfékkel ellátni. A városi jellegű vasutak két fő csoportján belül műszakilag elkülöníthető alcsoportokat nevezhetünk meg, az alábbiak szerint: A) Városi vasutak - modern közúti vasút, - közúti gyorsvasút. B) Gyorsvasutak - városi gyorsvasút, - elővárosi gyorsvasút, -

különleges nyomvezetésű vasutak. A pályához kötött városi közforgalmú közlekedési eszközök meghatározó jellemzőit azt 1.2táblázat tartalmazza Megnevezés Városi vasutak Modern közúti vasút Jellemző Különleges nyomvezetésű vasút van Kapcsolat a közúti forgalommal Közúti gyorsvasút Gyorsvasutak helyenként előny Járművek Városi gyorsvasút (nehéz metró) Elővárosi gyorsvasút nincs, független rendszerek forgalmi elsőbbség sínfékesek sínfék nélküliek hossza 20-25 m 25-30 m rövid csupa motor hosszú motor * típusa 6 tengelyű csuklós különleges 4 tengelyű ikerkocsi pótkocsikból álló egységek Szerelvény- 1-3 egység, 1-4 egység, egyedül vagy összeállítás max. 75 m max. 120 m csatolva 1-4 egység 3-10 kocsi Szállítóképesség kicsi közepes kicsi Vonategység nagy (13000 utas/h) legnagyobb * Lehet 35-40 m hosszú, 4 tengelyű ikerkocsi is 1.2 táblázat: A pályához

kötött városi közforgalmú közlekedési eszközök jellemzői 3 A) Városi vasutak Modern közúti vasút A modern közúti vasúti ágazat lényegében a városok sűrűn beépített területein közlekedő, a klasszikusnak nevezhető közúti villamosvasút pályájában és járművében is egyaránt modernizált utódja. Közúti gyorsvasút A közúti gyorsvasút jellemzői az alábbiakban foglalhatók össze: 1. Általában a felszínen közlekedő városi vasút, a járművei a vontatási energiát felsővezetékről veszik le. 2. A közúttól független pályán közlekedik, de ez nincs mindenütt következetesen elválasztva a közúti forgalomtól. Helyenként - elsősorban a külső kerületekben közutakban is feküdhet, a következő feltételekkel:
közúti járművek a pályát hosszirányban még kivételesen sem használhatják,
a közúttal együtt haladó szakaszait - csak a megállóhelyeknél - közutak és gyalogjárók szintben keresztezhetik

úgy, hogy a vasútnak velük szemben feltétlen elsőbbsége van,
a helyi viszonyoktól függően forgalmi előny biztosításával és egyidejű sebességkorlátozással rövid szakaszon a pályája a közútban is fekhet,
a vonatoknak két megállóhely között nem szabad forgalmi okokból megállniuk,
a beépített területeken két-két megállóhely között kerítéssel van védve. 3. Nagy forgalmú közúti csomópontokat külön szint keresztezi, sűrűn beépített belső városrészeken pedig föld alatti vezetésű. B) Gyorsvasutak A gyorsvasutak közös jellemzője, hogy a közúttól teljesen el vannak választva. A városi gyorsvasút vagy metró, illetve "nehéz metró" jellemzői az alábbiakban foglalhatók össze: 1) Nagyvárosok belső utasforgalmára létesített, teljesen zárt és saját forgalmi vágányait sem keresztező pályán közlekedő, nagy szállítóképességű vasút. Általában föld alatti vonalvezetésű, áramot harmadik

sínről vesz le; vagy lehetnek felszíni vezetésűek, amelyek kizárólag felsővezetékesek. 4 2) A gyorsvasutak működésének műszaki alapfeltétele az önműködő térbiztosító berendezés (Automatic Train Protection = ATP). 3) A városi gyorsvasutak ma már egyre kevésbé kézi vezérlésűek, hanem egy vezetővel és félautomatikus üzemben, azaz pálya-jármű irányú automatikus vonatvezérléssel (Automatic Train Control = ATC) működnek. Műszakilag már megoldható a vezető nélküli, teljesen automatikus forgalom is (Automatic Train Operation = ATO). 4) A járművek a gyorsvasúti fékrendszeren (villamos+légfék) kívül sínfékkel is el vannak látva, így 60‰-es lejtőn is át tudnak haladni. 5) A metróhoz képest kis sugarú pályaíveken is közlekedhet. 6) Állomási peronjai lehetőleg mindenütt magasak. A gyorsvasutak között új rendszerek a nyomvezetésű vasutak és más különleges vasutak. Ezek kényszerpályája nem vasúti vágány,

hanem vasbetonból vagy acélból készült felületek, amelyeken a járművek gumiabroncsos kerekekkel futnak, vagy esetleg mágnesesen lebegtetik őket a pálya felett. Automatikus üzeműek, emiatt pályájuk teljesen zárt Elővárosi gyorsvasúton a nagyvasút elővárosi és városkörnyéki forgalom üzemileg önállóan működő ágazatát értjük. Pályája a nagyvasúti vonalvezetés, beépített területen esetleg kerítéssel elzárva, szintbeli közúti keresztezésnél pedig fény- vagy mechanikai sorompóval biztosított feltétlen forgalmi elsőbbség révén független a közutaktól. 2. Közúti villamosvasutak 2.1 A közúti vasúti közlekedés általános jellemzői A közúti vasút különböző ágazatainak a pályára, a járműre és az üzemre vonatkozó legfontosabb jellemzőit a 2.1táblázat tartalmazza 5 Ágazat Modern közúti vasút Közúti gyorsvasút (villamos) ("gyorsvillamos") forgalmi előny feltétlen elsőbbség PÁLYA

Forgalmi jellemző Legkisebb ívsugár [m] Árambevezetés Hálózati feszültség Jellemző sínrendszer 50 (25)* 180 (80)* felső vezetékkel felső vezetékkel 600 V 750 V vályús sínek Vignol sínek 650 750 MEGÁLLÓHELYEK Átlagos távolság [m] Max. peronhossz [m] A peron szintje a sínkoronától [mm] 75 (50) 120 (90) 150 (alacsony) 900 (magas) 20-25 25-30 2400 2650 JÁRMŰVEK A szerelvény hossza [m] szélessége [mm] befogadóképessége [fő] Kocsiszerkezet Tapadási arány A közlekedés iránya kb. 150* kb. 200* kétrészes 6 tengelyű kétrészes,csuklós,6 teng. kb. 80% kb. 80% kétirányú* kétirányú* A fajlagos állandó motorteljesítmény [kW/t] 11 13 Max. sebesség [km/h] 70 80 (100)* Max. gyorsulás [m/s2] 1,5 1,5 Max. tartós féklassulás [m/s2] 1,8 1,8 Térközbiztosítás látásra jelzőkkel A vonat vezérlése vezetős üzem számítógépes menetirányítással vezetős üzem automatikus vonatvezérléssel

120 90 FORGALMI JELLEMZŐK A legkisebb lehetséges vonatkövetési idő [s] Jegyváltás és jegyérvényesítés A járműben és a járművön kívül elhelyezett automatákkal * A kisebbik érték kivételes esetekben * Visszaszámított értékek * Mindkét oldalon ajtók és a szerelvény mindkét oldalán vezetőállás * Elővárosi forgalomban 2.1 táblázat: A közúti vasút ágazatainak legfontosabb jellemzői 2.2 A könnyű villamos vasút, mint a közúti villamosvasút ma használatos legelterjedtebb formája 2.21 Alkalmazási területek A könnyű villamosvasút alkalmazása négy egymástól eltérő szinten történhet. 6 I. szint (a legegyszerűbb rendszerek) Alkalmazása kis személyforgalmú területeken - történelmi városközpontokban, szűk utcákon - más járművekkel megosztott pályán történik. A fajlagos szállítási teljesítmény hétköznapokon legfeljebb 4000 személymérföld/vonalmérföld lehet. A szerelvények maximum 2,4 m

szélesek, és üzemeltethetők egy- vagy kétkocsis szerelvényként. Az üzemelés biztonsága kizárólag a vezető felelősségére van bízva. Maximális személyszállítási teljesítmény 8000 hely/óra/irány. II. szint (rövid alagutak vagy emelt szakaszok) Erre a szintre jellemzőek a rövid alagutak vagy emeltszintű szakaszok és a közúti forgalomirányító jelzőlámpák pályamenti vezérlése. A közepes méretű városokban szűk belvárosi utcákban az útvonal rövid szakaszai alagútban vagy emelt pályákon vezethetők. A pálya fennmaradó részén a közlekedési lámpákat az LRT járművek vezérlik, amihez természetesen elkülönített sínpálya szükséges. Maximális kapacitása kb. 12000 hely/óra/irány Mivel a szállítási teljesítmény növekedésére számíthatunk, ezért biztosítani kell a 2,65 m széles járművek számára a dinamikus űrszelvényt, ezzel lehetővé téve a rendszer későbbi továbbfejlesztését. III. szint (föld alatti

vezetés a városközpontban, magas peronokkal mindenütt és számítógépes vezérlés Az ilyen kialakításnál a pálya mintegy 20%-át alagutak teszik ki. A járművek elsőbbséget élveznek a szintbeli közúti kereszteződések forgalomirányító lámpáinál. A nagy forgalomsűrűség szükségessé teszi a 2,65 m széles járműveket és a magasperonos kialakítást az állomásokon. A 3 kocsiból álló szerelvények maximális kapacitása eléri a 28000 hely/óra/irány értéket. Ehhez a szinthez minimum 14000 utasmérföld/vonalmérföld hétköznapi forgalom szükséges. IV. szint (kizárólagos elkülönített pálya alagutakkal és megemelt szakaszokkal, vonalvédelem és magas peron mindenütt) A sűrűn lakott nagyvárosok és elővárosok 1 milliónál több lakossal és igen nagy forgalomsűrűséggel olyan LRT rendszert tesznek szükségessé, amely túlnyomórészt önálló 7 pályával és magas peronokkal épült ki. A belső városrészek szakaszainak

nagy részét alagutakban vagy emelt pályákon kell vezetni. Egyéb területeken lehetőség van elkülönített vagy önálló használatára, szintbeli kereszteződéseknél biztosítva az LRT járművek számára mindenkor az elsőbbséget. Az egész vonalon érvényben van a vonalvédelem 2.3 A hazai hálózat jellemzése A budapesti villamosvasúti pályákat alapvetően négy csoportba sorolhatjuk: 1) Különpályás vonalak illetve vonalrészek 2) Záróvonallal védett pályák 3) A közúti forgalom által is használt pályák 4) Szűk utcákban fekvő pályák. 1) Különpályás vonal A különpályás vonalat csak villamosforgalom használhatja, s a pálya a közúti forgalomtól szegélykősorral vagy járdaszigettel van elválasztva. Ezek a pályák általában nyitott felépítménnyel (vasbeton alj, zúzottkő ágyazat) készülnek, ritkábban betonlemezes illetve nagypaneles felépítménnyel. Térbeli kialakítás szerint a különválasztott pálya lehet az

útpálya közepén, valamelyik szélén, illetve mindkét szélén irányonként szétválasztva, de lehet az úttól teljesen elválasztott önálló pálya is. Nagy előnye a különpályás kialakításnak a forgalombiztonság növekedése, mivel a személygépkocsik nem használhatják a pályát. Ezenkívül az utazási sebesség is növekedik, mivel mindenütt a villamosvasútnak van elsőbbsége és maga a pálya műszaki állapota is kevésbé romlik. 2) Záróvonallal védett pálya A gépkocsiforgalom ebben az esetben sem zavarja a villamosforgalmat, mivel a járművek nem hajthatnak rá a pályára. Kivételt képeznek a megkülönböztetett jelzést használó gépjárművek. Az ilyen pályák felépítménye általában nagypaneles, tömbsínes, illetve burkolt, vályúsínes vágány, amely rendszerint az útpálya közepén helyezkedik el. 8 3) A közúti forgalom által is használt pályák Ilyenkor a pályák a forgalmi sávokban helyezkednek el, és a

gépjárművek és a villamosforgalom egymást akadályozzák. 4) Szűk utcákban kialakított villamospályák Ez a kialakítás a legkedvezőtlenebb. Egyrészt a pályát itt is használja a gépjárműforgalom, amely akadályoztatáshoz vezet, nagyobb a balesetveszély is, másrészt az utca két oldalán lévő épületekre nagy dinamikus hatást fejt ki a villamosforgalom nagymértékű a zaj és rezgés keletkezése. 2.4 A közúti vasutak pályatervezéssel összefüggő jellemzői 2.41 Nyomtávolság, nyombővítés A közúti villamosvasutak hazánkban kizárólag 1435 mm nyomtávolságúak. A 2.2táblázat a budapesti villamosvasúti hálózat egyes vágányjellemzőit tartalmazza, így megtalálható benne a nyomtávolság értéke is a tűrés, valamint a kis sugarú körívekben előírt nyombővítés értékeivel együtt. A felépítmény Jelzése Nyomtávolság [mm] Körív sugara [m] értéke Vályúbőség [mm] tűrése építési tűrése értéke

fenntartási Vezetéstávolság [mm] belül kívül 40 40 építési értéke fenntartási tűrése építési fenntartási R>40 1435 Burkolt 1395 40≥R>25 1435 0 +15 45 45 +4 +12 1390 0 +10 (vályús sín) 25≥R>21 1435 -2 -3 45 55 0 -2 1390 -6 -10 21≥R>18 1435 50 55 1385 - - - R>100 1435 Nyitott 100≥R>30 1440 0 +10 45 - +2 +12 1395 +4 +10 (Vignol-sín) 30≥R>21 1440 -2 -3 45 55 -3 -3 1395 -2 -10 21≥R>18 1440 50 55 1390 2.2 táblázat: Ívben fekvő villamosvasúti vágány előírt vágányjellemzői és azok építési és fenntartási tűrésértékei 9 2.42 Űrszelvény és járműszerkesztési szelvény A hazánkban használatos közúti villamosvasúti űrszelvény a 2-1.ábrán látható 2-1. ábra: Közúti villamosvasúti pályaűrszelvény A B-B-vel jelzett magasság a felsővezeték elhelyezéséhez szükséges minimálisan megengedhető érték (4530 mm),

az A-A magasság a minimumra csökkentett teljes űrszelvény magassága a felsővezeték elhelyezéséhez szükséges 180 mm szerkezeti magassággal együtt (4710 mm). A pályaűrszelvény alsó részét a 2-2 ábra szemlélteti 2-2. ábra: Közúti vasúti pályaűrszelvény alsó része Ha e járművek kis sugarú ívekben haladnak, a normál űrszelvény szélessége már kevés, ezért szükség van az űrszelvény szélesítésére. A pályaűrszelvény szélességi méreteinek növeléséhez szükséges értékeket a 2.3táblázat tartalmazza Az űrszelvény alsó részének 10 szélesítési méretei a 2.4táblázatban találhatók (ld még a 2-3ábrát), ahol a a 4,5 m-es húrnak megfelelő ívmagasság +78 mm és b a 4,5 m-es húrnak megfelelő ívmagasság +22 mm. Körív sugara [m] 18 19 20 21 22 23 24 25 26 28 30 32 34 Űrszelvény bővítés a körív belső oldalán [mm] külső oldalán [mm] 260 245 230 220 210 200 195 185 180 170 155 145 140 496 445 406

365 330 295 265 235 210 180 165 150 140 Körív sugara [m] 36 38 40 45 50 60 80 100 120 150 200 >200 Űrszelvény bővítés a körív belső oldalán [mm] külső oldalán [mm] 130 125 120 105 95 80 70 60 50 45 35 0 130 120 115 100 90 80 60 50 40 30 25 0 2.3 táblázat: Az űrszelvény szélességi méreteinek körívekben szükséges növelése 11 Körív sugara [m] 18 19 20 21 22 23 24 25 26 28 30 32 34 36 38 40 45 50 60 80 100 120 150 200 >200 Körív sugár [m] 18 ≤ R < 21 21 ≤ R < 25 25 ≤ R < 35 35 ≤ R < 50 50 ≤ R < 70 70 ≤ R Űrszelvény bővítés a körív belső oldalán [mm] külső oldalán [mm] 260 245 230 220 210 200 195 185 180 170 155 145 140 130 125 120 105 95 80 70 60 50 45 35 0 496 445 406 365 330 295 265 235 210 180 165 150 140 130 120 115 100 90 80 60 50 40 30 25 0 a b [mm] [mm] 220 200 180 160 140 130 170 150 140 120 110 110 Az "a" és "b" értelmezését lásd a 2.3 ábrán 2.4

táblázat: Az űrszelvény alsó részének szükséges növelése körívekben 12 2-3. ábra Az űrszelvény alsó részének növelése körívben A villamosvasutaknál figyelembe veendő járműszerkesztési szelvény a 2.4ábrán látható 2-4. ábra: Közúti vasúti járműkörvonal 2.43 Kerékabroncsok és kerékpárok méretei A 2.5ábra a hazai villamosvasutak új típusú egyesített kerékpárját, a 26ábra a kerékabroncsot szemlélteti. 13 A tiszta ívekben előírt vágányjellemzők értékeit a 2.5táblázat tartalmazza 2-5. ábra: Kerékpárok méretei 2-6. ábra: A kerékabroncs méretei (+ MÁV járművek által járt vonalrészeken ++Debrecenben és Miskolcon) 14 Sín Körív sugara Nyomtá- típus Vályús sínek esetén Vignolsínek esetén Haarmannsínek esetén Vályúbőség Vezetés- Vezetőél távolság volság belül kívül [m] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] > R > 41 40 > R > 25 24 > R > 21 20 > R

> 18 1435 1435 1435 1435 40 45 45 50 40 45 55 55 1395 1390 1390 1385 1355 1345 1335 1330 100 > R > 31 30 > R > 21 20 > R > 18 1440 1440 1440 45 45 50 55 55 1395 1395 1390 1340 1335 > R > 41 40 > R > 31 30 > R > 21 20 > R > 18 1435 1435 1440 1440 40 40 45 50 40 40 45 50 1395 1395 1395 1390 1355 1355 1350 1340 2.5 táblázat: Az ívekben előírt vágányjellemzők 2.44 Vízszintes vonalvezetés Az ívben haladó merev tengelyű kerékpár szabad mozgását több összefüggő pályajellemző egyidejű előírásának betartása teszi lehetővé. Szükséges a nyomtávolság és a vályúméret egyidejű meghatározása, hogy a pályán mérhető vezetéstávolságok és vezetőéltávok összhangban legyenek a kerékpárok hasonló előírásaival. Az adottságok lehető legjobb kihasználásával hosszú egyeneseket és átmeneti íves nagy sugarú köríveket kell alkalmazni. Új építésnél Rmin=25 m, de lehetőség

szerint 40 m-nél kisebb sugarú ívet ne alkalmazzunk. Az egymást követő azonos irányú, különböző sugarú íveket átmeneti ívekkel kell csatlakoztatni. Ha az ívben túlemelést alkalmaztak, akkor az ívek között legalább 20 m hosszúságú, túlemelés nélküli egyenes szakasz szükséges. Ellenívek esetén - ha átmeneti ívekkel csatlakozunk - a csatlakozás közvetlenül inflexiós pontban jöjjön létre. Tiszta körívekből álló ellenívek között legalább 6 m hosszúságú egyenes szakasz legyen. Az alkalmazható legkisebb ívsugár, amelyben még valamennyi jármű elhaladhat: 18 m. 15 Átmeneti íveket a lehetőségektől függően mindenütt alkalmazni kell, még akkor is, ha ezáltal csökkenteni kell a tiszta ív sugarát (R=1000 m-nél nagyobb sugarú ívekben már nem szükséges az átmeneti ív). Az alkalmazandó átmeneti ív, ha a hossza L≤0,15 R, harmadfokú parabola; ha L≥0,15 R, klotoid. A klotoid átmeneti ív a 27ábrán látható,

a képleteket a 2.6táblázatban foglaltuk össze Az átmeneti ív hossza 40 km/h sebességig L=400 m, ennél nagyobb sebességnél (40-50 km/h között) L=500 m, ahol m a túlemelés értéke mm-ben. Az átmeneti ív minimális hossza - számítástól függetlenül - 8,0 m. 2-7. ábra Az átmeneti ív kitűzési adatai Jellemzők L=0,15 R esetén F xo L=0,15 R esetén L2 24 R 2 Lª § L· º «1 − 0,008¨ ¸ » 2 ¬« 2 ¹ ¼» L 2 L L2 6R 2 L2 ª § L· º «1 − 0,018¨ ¸ » 6 R ¬« R ¹ ¼» H L 2 ª § L· º L «1 − 0,025¨ ¸ » R ¹ »¼ «¬ 16 2 Lª §L· º «1 − 0,102¨ ¸ » 3 ¬« R ¹ ¼» T Τ L § L · ¹ ¸ 1719 ; ¨¨ arcτ = R 2R ¸ Β 573 ι2 § ι2 · ¸ ; ¨¨ arcβ = RL 6 RL ¸¹ m1 m ι L ι X 0,75 L értékeknél ª x = ι «1 − 0,025 ¬ ι4 º » R 2 L2 ¼ ι3 6 RL Z 2.6 táblázat: Az átmenetiív számítási képletei Körívben alkalmazandó túlemelések Az ívben fekvő szabad vagy térszínben

elhatárolt nyitott Vignol-vágányok esetén a túlemelés minden esetben szükséges. Térszínben fekvő burkolt vágányoknál a lehetőségekhez mérten szabad alkalmazni. Törekedni kell azonban arra, hogy ívekben a külső sínszál 1,5 cmes mélyebb fekvése kiküszöbölhető legyen, és lehetővé kell tenni, hogy a kis sugarú ívekben a két sínszál egy vízszintes síkba kerüljön. Ezért ilyen esetben a negatív túlemelést a külső sínszálban el kell kerülni. Az alkalmazható túlemelés maximális értéke 80 mm-nél nagyobb nem lehet. A szabványos túlemelés értéke: m=(11,8v²/R)-765 mm A körívekben alkalmazandó túlemelések és a megengedhető legnagyobb menetsebességek a 2.7táblázatban találhatók Kivételes esetben - ha a szabványos túlemelés nem biztosítható - alkalmazható a csökkentett túlemelés. A csökkentett túlemelés értéke: m=(11,8v²/R)-130 mm. 17 A túlemelés kifuttatásának hajlása 1:300-nál meredekebb

még a fenntartásnál sem lehet, építésnél legalább 1:500 legyen. A túlemelést az átmeneti ívben kell kifuttatni, a tiszta ívben a túlemelésnek már meg kell lennie. Sebesség, v [km/h] Körív sugara [m] [m] 10 15 20 -11 -15 71 50 30 112 30 35 12 1 81 58 40 45 50 55 60 -10 -15 18 21 25 70 80 25 30 42 28 18 9 2 108 87 71 58 46 117 101 -9 -15 29 16 75 56 -3 -15 30 12 112 81 -6 -15 49 18 120 71 -14 -15 22 -15 40 50 100 120 150 200 300 500 40 50 2.7 táblázat: Körívekben alkalmazandó túlemelés és megengedhető legnagyobb menetsebesség A túlemelés mértéke Körív [mm] sugara Megengedhető sebesség, v [km/h] [m] 18 21 25 30 35 10 15 20 -11 -15 71 50 30 112 12 1 81 58 25 30 18 40 45 -10 -15 42 28 108 87 50 55 60 18 9 2 71 58 46 117 101 70 80 -9 -15 29 16 75 56 100 -3 30 112 120 150 200 -15 12 -6 -15 81 49 18 120 71 -14 -15 22 -15 300 500 2.45 A pályatest elhelyezése A közúti

vasúti pálya rendszerint a városi úthálózaton helyezkedik el. Ezért a többnyire már megépült utak előre meghatározzák a vonalvezetés lehetőségeit. A közúti vasúti vonalvezetési előírások rugalmasak (Rmin=18 m, emax=60‰). A pálya tervezésekor a döntő az, hogy a vágány az úttest melyik részére kerüljön. Ezt elsősorban a forgalom befolyásolja A vágányt ugyanis oda kell helyezni, ahol a kétféle forgalom a legkisebb mértékben zavarja egymást. ¾ A térszínben fekvő közúti vasutak legjobb elrendezési formája az úttest közepére helyezett vágány. Elválasztja egymástól a két közúti forgalmi irányt, lehetővé teszi a járda melletti közúti leállónyom kialakítását és a közúti járművek kis ívben való kanyarodását a vágány keresztezése nélkül. Ez az elrendezés alkalmat ad a villamos sebességének növelésére is. ¾ Indokolt olykor - pl. park mellett, ahol a park oldalán nincs gyalogos forgalom - mindkét

vágányt az út egyik vagy másik oldalára helyezni. Az úttest keresztmetszetében aszimmetrikusan elhelyezkedő pálya nem teszi lehetővé a mellette fekvő járda mellé a közúti járművek leállását, az úttest felőli vágányokról az utasok mozgása balesetveszélyes. Mindkét oldalon beépített utaknál ezt az elrendezést lehetőleg kerülni kell. ¾ Gyakori, hogy a forgalmi irányoknak megfelelően a két vágányt a járdák mellett helyezik el, szétválasztva. Ez az utasforgalom szempontjából megfelelő, de a közúti 19 forgalmat akadályozza (a leállás és a kis ívben való kanyarodás is csak a vágány keresztezésével oldható meg). ¾ Előfordulnak elkülönített térszintű vágányok is. Ilyenkor a közúttól szegéllyel vagy elválasztó sávval választják el a közúti vasúti pályát. Ez esetben a keresztirányú közúti forgalmat gyakori bekövezett útátjárókkal kell lehetővé tenni. 2.46 Függőleges vonalvezetés A pálya

hossz-szelvényében 50‰-nél nagyobb lejtők vagy emelkedők nem csatlakoztathatók. Ilyen esetekben a csatlakozást függőleges síkú ívvel kell lekerekíteni Az ívsugár a sebesség függvénye: R=v2. A lekerekítő ív minimális sugara 200 m A kiegyenlítő ív koordinátáit az y=x²/R közelítő képlet adja. Az érintő hossza t= R e1 ± e2 , ahol e1, e2 a csatlakozó lejtők esése ‰-ben. ⋅ 2 1000 Az egymást követő lejttörések távolsága lehetőleg ne legyen 40 m-nél kisebb. Egy közúti vasúti pálya hossz-szelvényének részletei láthatók a 2-8. ábrán 20 2-8. ábra A közúti vasúti pálya hossz-szelvénye 21 2.47 Mintakeresztszelvények A szabvány az útpályában fekvő burkolt illetve az útpályához csatlakozó külön pályatestű nyitott (2-9. ábra) és az önálló pályatestű nyitott egy- (2-10ábra) és kétvágányú (2-11. és 2-12 ábra) közúti vasúti pályák mintakeresztszelvényeire, valamint a

mintakeresztszelvények szerinti kialakításra, a közúttal való kapcsolatra és a közúton lévő, a vasúti pályához tartozó létesítményekre vonatkozik. 2-9. ábra: Útpályában fekvő burkolt, ill burkolat nélküli vágány mintakeresztszelvénye Felső ábrán: *oszlop esetén 2,35 m. *tűrt 2,35m tűrt 0,50 m. Alsó ábrán: felsővezeték tartó oszlop a tengelyben; *tűrt 1,60 m T: -gépi rostálásnál történő kiképzés esetén 3,90 m., egyéb vágányoknál 3,70 m (tűrt 3,60 m) Sz: -gépi rostálásnál 1,80 m. egyéb vágányoknál min1,40 m 22 2-10. ábra: Egyvágányú pálya mintakeresztszelvényei 23 2-11. ábra: Burkolat nélküli kétvágányú pálya mintakeresztszelvénye 24 2-12. ábra: Kétvágányú pálya mintakeresztszelvénye A keresztszelvénnyel kapcsolatos műszaki követelmények az alábbiakban foglalhatók össze: ¾ Víztelenítés Új pálya építésekor talajmechanikai vizsgálatok, meglévő pályáknál gyakorlati

tapasztalatok alapján kell a víztelenítésről, talajjavításokról gondoskodni. 25 Ahol víztelenítés nem szükséges, ott az alépítmény-koronát vízszintesre lehet kiképezni. A korona szélessége azonban ebben az esetben sem változhat. Nyitott pályán a padka szélessége módosul. A megállóhelyperon hosszában a burkolt pályatestről a felszíni vizeket el kell vezetni. ¾ Ágyazat: C=40 N/cm3-nél kisebb ágyazási együtthatójú (MSZ 2509) altalaj esetén csömöszölt betongerenda és lemez helyett vasbeton gerendát vagy vasbeton lemezt kell alkalmazni. A zúzottkő ágyazat vegyes szemszerkezetű, az MSZ 1992 szerint Z 20/55 kategóriájú. Nyitott vágányban a zúzottkő ágyazat vastagsága 0,40 m, a keresztalj felső síkjától számítva, a sín alatt mérve. ¾ Alépítményméretek A szabvány 2.9-212ábrái 2,44 m hosszú beton keresztalja alkalmazása esetén érvényesek. Ha ennél hosszabb méretű keresztalj kerül alkalmazásra, az

alépítményméretek változatlanul maradnak ugyan, de a zúzottkő ágyazat szélességi méreteit az alkalmazott alj hosszabbodásának mértékével növelni kell, az ágyazat-túlérés változatlanul hagyása mellett. 2,40 m-nél rövidebb, 2,60 m-nél hosszabb keresztalj nem alkalmazható. A töltés, illetve füvesített bevágás rézsűjének felületét 10 cm vastagságú humusszal kell befedni. ¾ Vágánytengely-távolságok Egyes pályaszakasz előírt vágánytengely-távolsága (T) 3,20 m. Ha nagyobb nehézségeket okoz az előírt vágánytengely-távolság alkalmazása, a tűrt érték 5,00 m. A pálya tengelyében lévő felsővezeték-tartó oszlop esetében - amennyiben az 0,56 m-nél nem szélesebb és így 1,65 m-nél fél-űrszelvényen kívül helyezhető el - a vágánytengely távolsága egyenes pályán 3,70 m. A középoszlopsoros pályánál és megállóhelyperonnál az ívekben a vágánytengelytávolság az űrszelvénybővítés előírásainak

megfelelően alakul: ¾ a járműoldalak közötti biztonsági köz 0,40 m (tűrt: 0,30 m), ¾ járműlépcsők közötti biztonsági köz 0,20 m (tűrt: 0,15 m). 26 ¾ Nagyvasúti MÁV-vonalakról átvett kocsik által is járt vonalakon a vágánytengely- távolságok értékét előírás szabályozza. ¾ A tűrt értékek meglévő vonalakra vonatkoznak. Vágánytengely-távolság Legkisebb belső ívsugár szgk.-nál [m] [m] 3,25 3,20 3,15 3,10 3,05 3,00 2,95 2,90 2,85 2,80 2,75 2,70 18 19 20 21 23 24 25 27 30 36 45 60 2.8 táblázat: Vágánytengely-távolságok a körívsugár függvényében ¾ Ívekben az ívsugár függvényében különböző tengelytávolságok alkalmazandók. Értéküket személyszállító járművekre a 2.8táblázat foglalja össze A koncentrikus köríveknél előírt minimális vágánytengely-távolságokat a 2.9táblázat tartalmazza 27 A belső vágány-tengely sugara Vágánytengely-távolság Rb [m] [m] a b c 18 19 20

21 22 23 24 25 26 28 30 32 34 36 38 40 3,25 3,20 3,15 3,10 3,10 3,05 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,25 3,20 3,15 3,15 3,10 3,10 3,10 3,10 3,05 3,05 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,50 3,45 3,40 3,35 3,30 3,25 3,20 3,20 3,15 3,10 3,10 3,05 3,05 3,05 3,05 3,00 t a: csak személygépkocsik találkozhatnak az ívben b: a hóseprő személygépkocsival találkozhat c: új építésnél és átépítésnél 2.9 táblázat: Koncentrikus köröknél előírt minimális vágánytengely-távolság 2.48 Kitérők A burkolt vágányokban természetesen a kitérőket és az átszeléseket is az útburkolatba beépíthető kivitelben kell kialakítani. E kitérők általában 40 és 45 mm vályúszélességű vályús (Phőnix-) sínekből készülnek. A villamosvasúti kitérők geometriai szempontból - az adottságok következtében - nem olyan egységesek, mint a nagyvasútiak. Így a gyakoribb hajlásszögek: 8º3700", 12º0000", 14º4814",

16º2425" és 18º5002". A kitérőkben alkalmazott körívsugarak 30, 40, 50 és 100 m, a kitérők teljes hossza 12-25 m. A BKV hálózatán alkalmazott legfontosabb kitérők meghatározó adatait a 2.10táblázat tartalmazza. 28 A váltó Végeltérítés kezdeti Típusa i szög eltérítése Vignol Phönix 8°3700" 12°0000" 14°4140" 8°3700" 12°0000" 14°4814" 14°4814" 14°4814" 16°2425" 18°5002" 20°3637" 23°0408" 50 50 50 50 50 50 50 40 40 40 40 40 [m] A váltó és keresztezés közötti ív sugara [m] 100 100 100 100 100 100 50 50 50 50 50 50 100 100 60 100 100 43,117 29,848 50,025 39,969 29,913 24,925 19,907 A váltó sugara a b H L [mm] [mm] [mm] [mm] 14024 10460 8153 14024 10460 6485 6517 6485 5935 5279 4897 4455 20893 20296 17810 20893 20296 15679 12072 12994 12560 11999 11658 11238 14024 10460 8153 14024 10460 6485 7452 6485 5935 5279 4897 4459 6869 9836 9657 6869 9836

9194 5555 6509 6625 6720 6761 6783 tg α 0,15153 0,21256 0,26224 0,15153 0,21256 0,2642 0,2642 0,2642 0,2944 0,3411 0,3751 0,4259 Arány Kereszte zés 1:6,6 1:4,7 1:3,8 1:6,6 1:4,7 1:3,78 1:378 1:378 1:3,4 1:2,94 1:2,66 1:2,35 2.10 táblázat: A városi villamosvasutaknál alkalmazott kitérők tervezési és kitűzési adatai 2.49 Megállóhelyi peronok A villamosvasúti megállóhelyek (peronok) szélessége új tervezéseknél legalább 2,00 m, kettős megállókban legalább 2,5 m legyen. A peront határoló kiemelt szegélyt a vágánytengelytől min. 1,30 m-re kell elhelyezni A peronok szélességét csomópontokban és átszállóhelyeken az utasszámnak megfelelően méretezni kell. Gyalogos-aluljáró lépcső elhelyezésénél az irányadó szélességet a feljárat és védőkorlátainak szélessége adja meg. A lépcső korlátja a vágánytengelytől 1,80 m-re lehet. Az útburkolat felőli oldalon a közúti űrszelvényt kell betartani. A megállóhely hasznos

hosszát a megállóhelyet igénybe vevő járművek hossza határozza meg a 2-13.ábrán vázolt módon A megállósziget sínkoronaszint feletti magassága 0,10-0,14 m. 29 egyenes köríves köríves egyenes köríves köríves egyenes köríves köríves köríves köríves köríves 2-13. ábra: Villamosvasúti megállóhelyek 30 2.410 Végállomások A villamos-végállomás kialakításakor figyelembe veendő, hogy a legkisebb tervezhető fordulókörsugár 25 m lehet. Kivételesen, ha a végállomás kialakításához nincs elegendő terület, a minimális furdulókörsugár 20 m is lehet. A járművek műszaki minimális fordulókörsugara 28 m. A legjellegzetesebb végállomástípusokat a 2-14.ábra foglalja össze Az ábrából kitűnik, hogy a hurokban végződő végállomásoknak két típusa van. A kettő közül előnyösebb az önkeresztezés nélküli hurok alkalmazása, mert a keresztezés balesetveszélyes és nagy forgalom esetén torlódásokat is

okozhat. A fejvégállomások kialakítása a tárolandó szerelvények számától függ. Az ábrán bemutatásra kerül a "delta" és a közbenső villamosvasúti végállomás sémája is. 2-14. ábra: Közúti villamosvasutak jellemző végállomástípusai 2.411 Járműtelepek 31 Tárolótelepet 100-300 jármű befogadására célszerű építeni. A teljes vágányhálózat kb 40%-a előrendező, 10%-a csarnoki vágányok, 50%-a a tárolóvágány. 2-15. ábra: Villamosvasúti járműtelep alaprajza 2.5 A közúti vasúti pályaszerkezetek műszaki sajátosságai A közúti vasúti pályaszerkezetekkel szemben elsődlegesen a pályatest egészére vonatkozó elvárásokat kell meghatározni. így a közúti vasúti pályatesteknek a legáltalánosabb esetben - amikor annak pályáját egyidejűleg több közlekedési ág is igénybe veszi - négy fő feladatot kell ellátni: 1) A vasúti és a közúti járművek részére egyaránt nyújtson biztos

alátámasztást. 2) A vasúti járművek részére szabatos vezetést, a közúti járművek számára akadálymentes közlekedést biztosítson. 3) A vasúti és a közúti közlekedés szempontjából egyaránt feleljen meg az építési és fenntartási követelményrendszernek. 32 4) A pályatest mind a közúti vasúti, mind a közúti gépjárműforgalom szempontjából feleljen meg a környezet elvárásainak (vízelvezetés, zaj-, rezgésvédelem, esztétika, stb.) A közúti vasúti pályatesttel szemben támasztott követelmények részletes meghatározása a pályaszerkezet meghatározó elemei szerint történhet. Így a követelmények felsorolása: ¾ a sínleerősítésre, ¾ a közúti burkolatra, ¾ a pályatest felépítményéhez tartozó betonszerkezetre, ¾ az alépítményi rétegrendszerre. A sínleerősítéssel szemben támasztott követelmények 1) Betonlemezes vágányoknál a járműterhelésből származó igénybevételek kedvező elosztása

céljából a sínleerősítések rugalmas elemeinek pótolniuk kell a klasszikus zúzottkő ágyazatú felépítménnyel kialakított vágányok zúzottkő ágyazatának rugalmasságát. 2) A közúti vasúti vágányról a pályaszerkezetre átadódó rezgések kedvező csillapítása céljából - a lekötőelemek geometriai és rugalmassági jellemzőinek megválasztásával a gumielemek felületi nyomását 1,0-1,5 N/mm2 érték között kell biztosítani. 3) A sínleerősítésnek a pályaszerkezet építése során biztosítania kell a vágány függőleges és vízszintes irányú szabályozhatóságát (hozzávetőlegesen ±3-5 mm-t). Az ágyazat nélküli felépítmény-szerkezet építésekor különös gondot kell fordítani a felső pályaszerkezeti rétegek tervben szereplő magassági és vízszintes helyzetének kialakítására. 4) A sínleerősítés a csatlakozó pályaszerkezettel együttműködve tegye lehetővé a nyomtávolság és a sínleerősítés pontos

beállítását. 5) A sínleerősítés az üzemi terhelések és az időjárási körülmények hatására csak a közúti vasúti pálya mérettűrései által meghatározott határokon belül változtathatja geometriai, szilárdsági és rugalmassági jellemzőit. 6) A sínleerősítésnek térben és időben állandó vágánystabilitást kell biztosítania. 7) A sínleerősítés szerkezetének tervezésekor és a lekötőelemek típusainak kiválasztásakor a gazdaságosság elvei mellett az üzem közben jelentkező hibák gyors elhárítását kell szem előtt tartani. 33 A közúti burkolattal szemben támasztott követelmények 1) A közúti vasúti pálya burkolatának minimálisan a csatlakozó közúti burkolat minőségi szintjét kell biztosítania a szilárdság, a tartósság, a csúszásellenállás, a vízzárás, a külső megjelenés stb. tekintetében 2) Az útburkolat a közúti vasúti pálya sínszálaihoz hézagmentesen, terhelt és terheletlen

állapotban egyaránt szintkülönbségek nélkül csatlakozzon. 3) Ideális állapotnak tekinthető esetben a burkolat roncsolódásmentesen bontható legyen a közúti vasúti pálya bizonyos fenntartási műveleteinél. 4) A közúti vasúti pályatest burkolata szerkezetében, ágyazási viszonyában, a sínszálakhoz történő kapcsolódás módjában biztosítsa a sínszálakról, illetve az alaptesttől induló rezgések minél hatékonyabb csillapítását és a járművektől származó zajok elnyelés útján való mérséklését. A beton felépítmény-szerkezettel szemben támasztott követelmények 1) A beton felépítmény-szerkezetnek lehetővé kell tennie a sínleerősítések (aljak) gyors és tartós rögzítését, amely a felső betonréteg szerkezetétől (például a vaskiosztástól) és a pályalemez felszínének geometriai kialakításmódjától függ. 2) A felépítmény-szerkezetek egyes típusai esetében a sínleerősítés mellett a beton

tartószerkezetnek is aktív szerepet kell vállalnia a vágány nyomtartásából. 3) A beton felépítmény-szerkezetnek vízszintes és függőleges irányú stabilitással kell rendelkezni. 4) A felépítmény betonelemeinek szerkezetét és anyagminőségét, továbbá az alépítmény ágyazási viszonyát úgy kell megválasztani, hogy a terhelések hatására fellépő igénybevételek a vasbeton szerkezetek előírásainak (szélső szál, feszültségek, repedéskorlátozás stb. vonatkozásában) megfeleljenek 5) A pályaszerkezetet úgy kell kialakítani, hogy a betonlemezek együttdolgozása biztosítható legyen. 6) A pálya-jármű kölcsönhatásában kialakuló zaj- és rezgéshatások csökkentése céljából a felépítmény betonszerkezetű elemeinek tömegét a pályaszerkezet rugalmassági viszonyainak és az üzem jellemzőinek függvényében kell meghatározni. 7) A betonszerkezetnek lehetővé kell tennie az alépítmény deformációjának hatására

bekövetkező süllyedések kijavítását. 34 8) Előregyártott betonelemek alkalmazása esetén a szerkezet méreteinek és kialakításmódjának a szállítás (járműtípus, rakszelvény stb.), valamint az építés igényeit (mérettűrések) is ki kell elégítenie. 9) A kivitelezési idő lerövidítése érdekében a betonelemek szerkezetét úgy kell kialakítani, hogy beépítésük magas fokon gépesíthető legyen. 10) A felépítményi betonelemek felületének vonalozása tegye lehetővé a szerkezet hatékony tisztítását. 11) A betonelemek elégítsék ki a biztosítóberendezések szigetelési igényeit. Az alépítmény-szerkezettel szemben támasztott követelmények 1) Az alépítmény rétegeinek vastagságát és anyagát úgy kell megválasztani, hogy a felépítményről átadódó feszültségek a megengedett értékek alatt maradva jussanak a földműre. 2) A felépítmény számára függőleges és vízszintes irányban megfelelő

mértékű stabilitást kell biztosítania. 3) Az ágyazat nélküli felépítmény alakváltozásokra való érzékenysége következtében elengedhetetlen a hőszigetelő alapréteg (Styropor-beton, aszfaltbeton, homokos kavics stb.) beépítése a felfagyás káros hatásainak megelőzésére 4) A felépítmény betonelemeiről az alépítményre átadott rezgéshatásokat rezgéselnyelő réteg beépítésével kell csökkenteni. 5) A felépítmény számára a tervezésnek megfelelő ágyazási viszonyokat kell biztosítani. 6) Alépítményi rétegként olyan anyagok építhetők be, amelyek az 1-5.pontokon túlmenően, a tervezett élettartam alatt megközelítően térbeli és időbeli állandóságot mutatnak. 7) A szerkezeti rétegek felépítését és anyagait úgy kell megválasztani, hogy beépítésük magas fokon gépesíthető legyen. 2.6 A közúti vasutak pályaszerkezeti megoldásai 2.61 Alkalmazásra kerülő sínrendszerek Vignol sínrendszer 35 A

burkolattal nem rendelkező, zúzottkő ágyazású illetve betonlemezes közúti vasúti pályaszerkezeteknél a nagyvasútnál alkalmazott Vignol sínrendszerek használatosak (34,5 kg/m, 48,3 kg/m, 48,5 kg/m, külföldön S 49). Haarmann-sínrendszer A Haarmann-sínrendszer múltszázad végi bevezetését a következő elgondolások indokolták: ¾ a kettőstalpú kerék a f elsővezetékes áramellátás bevezetés a kiterjesztése után is kettős sínszálat igényelt, ¾ a nagyobb talpszélesség jobban megfelel a stabilitás követelményeinek, ¾ az ikerszál egyik felének fejkopása után átforgatással még használni lehet a síneket, ¾ a vágány bekövezésénél ne kelljen a korábbi vékonyabb köveket alkalmazni. A két sínszálat I-alakú betétek és hevederek segítségével illesztették egymáshoz (2-16.ábra) A vágány folyómétersúlya elég tekintélyes volt, 165 kg/m Az így összeerősített "Haarmann" vágányt zúzottkő ágyazatra

helyezték és magasságát aláveréssel szabályozták. 2-16. ábra: Haarmann-sínrendszer Vályús-hevederes Vignol-sín 36 Elsősorban a költségek csökkentése miatt kísérleteztek a Vignol-vágányok bekövezésével, mivel ily módon jóval kevesebb sínanyagra volt szükség, mint a Haarmannsínek esetében. A nyomkarima számára a sínszál mellé - teljes hosszában végigfutó - vályús hevedert erősítettek a síngerinchez. Mivel a Vignol-sín alacsonyabb a burkolt kőnél, a vályúshevederes felépítményt a talpfákra helyezett öntöttvas sínszékekre tették, amelyhez a síntalpat kengyelekkel rögzítették (2-17. ábra) 2-17. ábra: Vályús-hevederes Vignol-sín és leerősítése Vezetősínes, bekövezhető Vignol-felépítmény A vályús-hevederes rendszer hibáit vezetősínes Vignol-felépítmény alkalmazásával igyekeztek elkerülni. A síneket kettős sínszékekre erősítették, a vályúszélességet betontuskóval

biztosították (2-18. ábra) 2-18. ábra: Vezetősínes, bekövezhető Vignol-rendszerű alépítmény 37 Phőnix-sín A sínszál egykori folyamatos alátámasztása, továbbá a közúti vasúti járművek alacsony tengelyterhei elméletileg csak igen kis szelvény létrehozását igényelték. Az igénybevételfelvétel mellett az ún másodlagos szempontok - kopás, az ágyazatba való besüllyedés, bekövezés stb. - eredményezték valamennyi vályús sínprofil túlméretezett szelvényét Napjainkban az európai országokban alapvetően német és szovjet vályús sínprofilok használatosak. Az ún "német típusok" egyik jelentős gyártója az osztrák Vöest-Alpine gyár A legelterjedtebben alkalmazott RI-60 típusú sínszelvény keresztmetszete a 2-19. ábrán látható. 2-19. ábra: Az RI-60 jelzésű, Vöest-Alpine gyártmányú vályús sín 38 1992-93-ban hazánkban megtervezésre került egy csökkentett szelvényű vályús sínprofil. A

szabadalom alatt lévő sínprofil a 2-20 ábrán látható (tömege: 57,39 kg/m, vízszintes tengelyre vonatkoztatott inercianyomatéka:1499,5·104 mm4). 2-20. ábra: Hazai tervezésű, alacsony szelvényű vályús sínprofil Tömbsín A 2-21. ábrán látható gerinc nélküli sínszelvény a Budapesti Közlekedési Vállalat hálózatain 1970.óta fektetett előregyártott betonlemezes közúti vasúti felépítmény jellemző eleme. A tömbsín 70 mm-es magasságát a Phőnix-sínszelvény függőleges irányú kiterjedéséhez igazodó betonelemek csatornamérete határozta meg. A sínszelvény - kis inerciája miatt - folyamatos rugalmas alátámasztást igényel. 39 2-21. ábra: Az egy betonlemezes közúti vasúti felépítmény-szerkezetben alkalmazott tömbsín keresztmetszete 2.62 A pályaszerkezetek rendszerezése A közúti vasúti pályaszerkezetek rendszerezése korábban a sínszálak rugalmas ágyazásának mértéke szerint történt. Így klasszikus

módon: 1. rugalmas pályaszerkezeti rendszer, 2. félmerev pályaszerkezeti rendszer, 3. merev pályaszerkezeti rendszer különböztethető meg. E felosztási mód hozzávetőlegesen a 60-as évek végéig egyértelműen 11 konkrét pályaszerkezeti típust jelölt meg Így az 1. rugalmas rendszer a zúzottkő ágyazatra fektetett vágányokat, 2. félmerev rendszer a merev beton hosszgerendára helyezett, talpfatuskón felfekvő vágányokat, 3. merev rendszer a merev betonlemezre minimálisan rugalmas közbetétek elhelyezésével kialakított vágányokat jelentette. 40 A különböző műanyagok, műgyanták, gumielemek, szorítórugók elterjedésével és alkalmazásával a merev alátámasztások ellenére a sínszálak a zúzottkő ágyazat rugalmasságával egyenértékű ágyazást nyernek. Ugyanakkor a kedvezőtlen üzemi tapasztalatok nyomán a merev rendszerű pályatestek építését el is vetették. Mindezek következtében a korábbi rendszerezési elv

kategóriái megszűntek, illetve tartalmukat veszítették. A közúti vasúti pályaszerkezetek rendszerezése tehát egyik irányból (elsődlegesen) a sínszálak alátámasztásmódja szerint történhet. Így megkülönböztethetünk alj nélküli vágányokat (A), aljakkal (B) illetve lemezekkel (C) alátámasztott felépítményeket, továbbá pályalemezekkel (D) kialakított pályaszerkezeteket. Másik irányú (másodlagos) rendszerezés hajtható végre a sínrendszerek (1), a sínleerősítési rendszerek (2), a pályaszerkezet burkolóanyaga (3), a vágányszerkezet ágyazóanyaga (4), a vízelvezetés módja (5) és az alépítmény típusa (6) alapján. Az elsődleges és másodlagos rendszerezés további részletezése, valamint a kétszintű (kétirányú) csoportosítás gyakorlati összeesései a konkrét példák alapján a 2.11táblázatban követhetők nyomon. Elsődleges rendszerezés Másodlagos rendszerezés 1. 2. 3. Vignol Haarmann Vályús hevederes

Vignol Phőnix Tömbsín Sínleerősítés nélkül Közvetlen Közvetett Különleges Nincs Kockakő Aszfalt Alj nélküli Megtámasztás aljakkal (B) Megtámasztás beton lemezzel megtámasz(C) Magán- Kereszt Hossz- Helytás Előrealjas -aljas aljas színen (A) gyártott vágány vágány vágány készítet t × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × Pályalemez (D) × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × 41 4. Monolit beton Előregyártott beton Különleges (zöld, díszkő) × × × × Zúzottkő × 6. × × × × × × × × × Aszfalt Beton 5. × × Egyéb Felszíni Szivárgópaplan Kiépített rendszer × Földmunka × Műtárgy × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × 1. Sínrendszer 2. Sínleerősítés rendszere 3. Burkolat anyaga és kialakítási módja 4. Vágányszerkezet

ágyazóanyaga 5. Vízelvezetés módja 6. Alépítmény 2.11 táblázat: A közúti vasút pályaszerkezeteinek rendszerezése 2.63 Jellemző pályaszerkezeti megoldások A sínszálak megtámasztásának szerkezeti megoldása alapján történő rendszerezés szerint az alábbi felépítményi csoportok különböztethetők meg: A) Alj nélküli, zúzottkő ágyazatú felépítmény-szerkezet; B) Magánaljas, zúzottkő ágyazatú felépítmény-szerkezet; C) Keresztaljas, zúzottkő ágyazatú felépítmény-szerkezet; D) Hosszgerendás felépítmény-szerkezet: - hosszgerendán, alj nélkül felfekvő vágányszerkezet, - hosszgerendán, magánaljjal felfekvő vágányszerkezet; E) Betonlemezes felépítmény-szerkezet: - betonlemezen, alj nélkül felfekvő vágányszerkezet, 42 - betonlemezen, magánaljjal felfekvő vágányszerkezet, - betonlemezen, keresztaljjal felfekvő vágányszerkezet, - betonlemezen, pályalemezzel felfekvő vágányszerkezet. F) Pályalemezes

felépítmény-szerkezet. A következőkben a felsorolt felépítményi csoportok egy-egy jellemző hazai, illetve külföldi pályaszerkezeti megoldása kerül ismertetésre. A) Alj nélküli, zúzottkő ágyazatú felépítmény-szerkezet Phőnix-sínes felépítményi szerkezet A rugalmas ágyazatú vályús (Phőnix) sínes vágány a főváros villamosvasúti hálózatának legelterjedtebb pályaszerkezeti típusa volt a második világháború előtti időben. Rugalmas elnevezését a rendszer az ágyazat e tulajdonságától kapta. A nagy inerciájú vályús sínek ugyanis közvetlenül a hengerelt zúzottkő ágyazatra feküdtek fel széles talpukkal. Hazánkban a leggyakrabban alkalmazott megoldást a 2-22. ábra szemlélteti Amint látható, a vágány szórt vagy rakott makadámalapra kerül, a sínek vegyes szemszerkezetű aláverési gerendára mint hosszalapra fekszenek fel, leerősítés nélkül. Kisebb forgalomnál alkalmazzák a kétrétegű szórt alapot, míg a

rakott makadámalapot napi 3000 tengelynél nagyobb forgalom esetén célszerű építeni. 43 2-22. ábra: Hazai rugalmas alátámasztású felépítmény B) Magánaljas, zúzottkő ágyazatú felépítmény-szerkezet A keresztalja vágányokhoz hasonlóan a magánaljas vágányok között is megtalálhatók a nyitott és a burkolt felépítmények különböző változatai. A holland villamosvasutak zúzottkő ágyazatú nyitott magánalja vágányának keresztszelvénye a 2-23. ábrán fent, a burkolt betonágyazatú magánaljas vágányának keresztmetszete a 2-23. ábrán lent látható A kétféle ágyazásmódnak megfelelően az aljak oldalfelületeinek dőlése - a fenntartási és a rekonstrukciós munkák megkönnyítése céljából - eltérő irányú. A magánaljak által biztosított nagy oldalirányú ellenállás a kissugarú, zúzottkő ágyazatú, városi vasúti vágányoknál különösen előnyösen használható ki. 44 2-23. ábra: Holland zúzottkő

ágyazatú (fent) és betonágyazatú (lent), magánaljas pályaszerkezet C) Keresztaljas, zúzottkő ágyazatú felépítmény-szerkezet 1) Zúzottkő ágyazaton fekvő, keresztaljas, burkolat nélküli felépítmény-szerkezet A 2-24. ábra mutatja az elkülönített pályatesteken korábban általánosan használt, vasbeton aljra helyezett 34,5 kg/m-es Vignol-sínes felépítmény elrendezését. Az ágyazat zúzottkőből készült, a hengerelt réteg (Z 40/60 jelű) vastagsága tömör állapotban 15 cm, az aláverési réteg Z 20/40 anyagú. A teljes ágyazat vastagsága a betonalj alsó síkja alatt 20 cm A ma épített keresztaljas, zúzottkő ágyazatú, burkolat nélküli felépítmény-szerkezetekbe már 48,5 kg/m rendszerű sínszálakat alkalmaznak. 2) Zúzottkő ágyazaton fekvő, keresztaljas, burkolt felépítmény-szerkezet A vasbeton aljon elhelyezett 34,5 kg/m-es Vignol sínes pálya egyes szakaszait (pl. útátjárók) bekövezték (2-25. ábra) A kövezéshez

szükséges felépítményi magasságot a 4 cm vastag faalátét biztosítja. A nyomkarimák zavartalan áthaladásához szükséges vályút a futó 45 vezetősínek alkotják. Ezek egymáshoz való helyzetét - és ezzel a vályú bőségét - gyalult acélbetétek biztosítják. 2-24. ábra: Úttesten fekvő, külön pályatestű, szegélykővel elhatárolt, nyitott, kétvágányú pálya (az 1,90 m. méret minimálisnak tekintendő) 2-25. ábra: Úttesten fekvő, 34,5 kg/m tömegű vezetősínes burkolt pálya 46 D) Hosszgerendás felépítmény-szerkezet A zúzottkő ágyazaton közvetlenül felfekvő, ún. rugalmas alátámasztású villamosvasúti pályaszerkezetek korszerűsítése elsősorban félmerev rendszerű megoldásokkal történt. A forgalom alatt szerzett tapasztalatok nyomán hazánkban e rendszerek több típusa is kialakult. Eredeti Straub-féle felépítmény (2-26.ábra) A Phőnix-sínszálak tartós magassági helyzete szempontjából az

alátámasztó szerkezet leglényegesebb eleme a két sínszál alatt folyamatosan végighúzódó vasbeton hosszgerenda. A merev hosszgerendán nyugszanak a támaszok, amelyeknek alkotórészei a talpfatuskók, valamint a nagy gumilemezek, amelyek a vasbeton gerendához vannak lehorgonyozva. A talpfatuskók adják át a terhelést a vasbeton gerendára, továbbá rájuk kerül a sínleerősítés. Az alátámasztó és sínlekötő szerepen kívül a talpfatuskók fontos feladata a rezgéselnyelés és a rugalmasság fokozása. A talpfatuskók a sínszálak alatt egymástól 1225 mm távolságra helyezkednek el. A nyomtávolság tartását és pontos beszabályozását a vályús felépítmények rendszerében szabványosított nyomtávolság-tartók teszik lehetővé. A Straub-féle sínleerősítés a közvetlen sínleerősítési rendszerbe tartozik. A vágány pontos fekszintjét a sín-alátétlemez és a síntalp közé helyezhető, 1 mm-től 5 mm-ig különböző vastagsági

méretben készült kiegyenlítő lemezek alkalmazásával biztosították. 47 2-26. ábra: Eredeti Straub-féle villamosvasúti felépítmény (a-keresztszelvény; b-a sínleerősítés általános elrendezése) E) Betonlemezes felépítmény-szerkezet 1) Előregyártott gumielemekkel ágyazott Phőnix-sínes vágány A 2-27. ábrán látható Phőnix-sínes vágány sínszálait végigmenő előregyártott gumielemek fogják közre. A hamburgi Phoenix AG által gyártott gumiprofilok egyrészt 48 rugalmas megtámasztást nyújtanak a sínszálak számára, másrészt fokozott zaj- és rezgésvédelmet biztosítanak a környezet számára. EW két feladat egyidejű ellátása a gumielemek üreges kiképzése révén válik lehetővé. A betonlemezen nyugvó Phőnix-sínszálakat, valamint az azokat összekötő nyomtávtartó rudakat a 2-28. ábrán látható gumielemek veszik körül Az oldalsó gumiprofilok alul a talp alatt húzódó gumielemekhez, felül a Phőnix-sín

fejrészén kialakított hornyokhoz kapcsolódnak. A rezgésvédelem hatékonyságát a nyomtávtartó rudakra húzott gumielemek növelik. Az oldalsó gumielemek és a Phőnix-sín közötti teret idomkövek töltik ki Az oldalsó gumielemek függőleges síkú oldallapjai tág lehetőséget nyújtanak a sínszálak közötti terek kitöltésére. A vágányok burkolása az előregyártott betonlemezektől kezdve, a kockaköveken és a díszburkolatokon keresztül a gyeptégláig lehetséges. 2-27. ábra: Előregyártott gumielemekre ágyazott Phőnix-sínes vágány 49 2-28. ábra: Phőnix-sínszál ágyazása előregyártott gumielemekkel 2)Betonlemezen, alj nélkül, sínleerősítéssel felfekvő vágányszerkezet A budapesti 29-es villamosvasúti vonal több kissugarú ívet tartalmazó (R<30 m) Hegyalja út - Kis Ferenc tér közötti szakaszán a zúzottkő ágyazatú keresztaljas vágányok jelentős mértékű fenntartásigényének megszüntetésére ágyazat

nélküli felépítmény-szerkezet létesült. A pályaszerkezet keresztmetszetének kialakítási módja a földalatti gyorsvasút északdéli vonalának felszíni szakaszával egyezik meg A betonlemezek 6,0 m-es hosszúsága az egyenes vonalszakaszok 60 cm-es sínleerősítési távolságához igazodik. A sínleerősítés szerkezete a 2-29. ábrán látható A 48,5 kg/m tömegű sínszálakat alátámasztó 220 mm széles bordás alátétlemez alatt a rugalmasság és a hézagkitöltés feladatát egyaránt ellátó KC-330 jelzésű műgyanta alapú, gumiszerű ragasztóanyag található. A kétkomponensű, poliuretán bázisú műgyantából készült rugalmas kötőanyagot az osztrák AVENARIUS cég állítja elő (szilárdulási ideje 20ºC-nál 5 perc, kötési ideje 2-3 óra, terhelhető 24 óra után, megszilárdulása után 65 Shore keménységű gumiként viselkedik). Az alátétlemezeket 4-4 db M 24-es lehorgonyzócsavar rögzíti a pályabetonhoz. 50 2-29. ábra:

KC-330-as jelű rugalmas kiöntőanyagon fekvő sínleerősítés F) Pályalemezes felépítmény-szerkezet Előregyártott betonlemezes, tömbsínes felépítmény-szerkezet A pályaépítési és fenntartási idők csökkentése, a kézi munka mennyiségének visszaszorítása céljából az 1970-es évektől kezdődően több országban különböző új pályaszerkezeti megoldások terjedtek el. E szerkezetek jellemző pályája a hazánkban alkalmazott előregyártott betonlemezes, tömbsínes pályaszerkezet, amely története során több 51 változtatáson (betonlemezek vasalása, betonlemezek ágyazása stb.) is keresztülment A pályaszerkezet mintakeresztszelvénye a 2-30. ábrán látható 2-30. ábra: Magyarországon kialakított, előregyártott betonlemezes, tömbsínes közúti vasúti pályaszerkezet A szerkezet legfőbb eleme az előregyártott, hosszirányban feszített, keresztirányban lágyvasalású, mind a vasúti, mind a közúti terhelések

felvételére méretezett pályalemez, melynek hosszmérete egyenesben, valamint 2600 m vízszintes és 1000 m függőleges ívsugarakig 5986 mm, ezeknél kisebb sugarú ívek esetén 690 mm. A vasbeton elem vastagsága (180 mm) megegyezik a burkolt felépítményű közúti vasúti típusoknál alkalmazott szélestalpú vályús (Phőnix)-sín magasságával. 3. Földalatti gyorsvasutak 3.1 A földalatti gyorsvasúti üzem sajátosságai Az alagutakban vezetett vasúti pályák általában a vasúti felépítmény különleges alkalmazási területét jelentik. A földalatti gyorsvasutak (metrók) létrejöttével a sajátos követelmények és körülmények azonban annyira erőteljessé váltak, hogy a pályaszerkezetek 52 tervezése, építése és fenntartása, s így a velük szemben támasztott igények tisztázása is különálló részévé vált a vasútépítésnek. 3.2 A földalatti gyorsvasutak felépítményének kiválasztásánál ill értékelésénél

figyelembe veendő tényezők, követelmények A) A pálya állékonyságának biztosítása 1. A sínre ható igénybevételek biztonságos felvétele - a sínek méretezése ill. ellenőrzése, - a hézag nélküli pálya erőjátékának meghatározása. 2. A sínleerősítésre ható igénybevételek biztonságos felvétele 3. A pálya megfelelő rugalmasságának biztosítása, a dinamikus hatások felemésztése ill csökkentése. 4. Az alagútszerkezet és a pályaszerkezet teherbíró kapcsolatának biztosítása 5. Az űrszelvény biztosítása (a pályaszerkezetnek biztosítania kell, hogy az űrszelvény sehol se érintkezzék az alagútszelvénnyel és a biztonság még sérült jármű esetén is ki legyen elégítve. B) A földalatti gyorsvasutak sajátos vontatási és forgalmi viszonyaiból adódó követelmények kielégítése 1. Az áramvezető sín felszerelésének és biztonsági előírásai betartásának lehetővé tétele. 2. Az alkalmazott biztosító

berendezés zavartalan üzemeltetésének lehetővé tétele C) A vízelvezetés biztosítása D) A környezetvédelmi szempontok kielégítése 1. Zajvédelem (komplex értelmezésben a pálya és a jármű kölcsönhatását figyelembe véve). 2. Rezgésvédelem, figyelemmel a környezet differenciált igényeire 3. A porképződés csökkentése 4. A talajvíz szennyeződésének elkerülése az építés és az üzemeltetés során 53 E) A polgári védelemmel összefüggő követelmények betartása F) A pályaszerkezet építésével összefüggő követelmények 1. A hazai technológia alkalmazásának lehetővé tétele 2. Az építéshez minimális importanyagra legyen szükség 3. Az építési technológia biztosítsa a pontos kivitelezés lehetőségét, s egyúttal tegye lehetővé az alagútépítési pontatlanságok korrekcióját. G) A pályafenntartásra vonatkozó követelmények kielégítése 1. A sajátos üzemeltetési feltételek miatt - rövid

üzemszünet, a forgalom elterelésének hiánya, stb. - a lehető legkisebb fenntartási igény 2. Az elkerülhetetlen fenntartási munkák - síncsere, baleset utáni helyreállítás, stb gyors, egyszerű és speciális nagygépek nélküli elvégezhetősége 3. A pályaszerkezet egyes elemeinek könnyű, gyors cserélhetősége 4. A fenntartáshoz szükséges anyagkészlet folyamatos beszerezhetősége 5. A pályaszerkezet könnyű, gyors tisztántarthatósága H) Gazdasági követelmények optimális kielégítése A pályaszerkezet gazdaságos volta önmagában nem vizsgálható, minthogy az összefügg az alagútszerkezettel, a járművekkel, a nyomvonallal - a környező talaj és az épületek jellege miatt - az utazás komfortigényével, stb. Az építési költségek mellett számba kell venni a pályaszerkezet szempontjából az üzemeltetési, fenntartási költségeket, a jármű-pálya kölcsönhatását, stb. Nem mindegy, hogy a pálya zajszintjének csökkentésével

vagy a jármű hangszigetelésével foglalkozunk; eldöntendő pl., hogy a sínek felülete kopjon gyorsabban vagy a járműkerék, stb I) A már megépített vonalhálózat pályaszerkezeteinek és járműveinek illeszkedése a tervezett új felépítményhez, ill. járművekhez 3.3 A földalatti gyorsvasutak felépítmény-szerkezetével összefüggő környezetvédelmi kérdések A környezeti hatások négy fontos területével kell foglalkozni: A) környezetben lévő talajvíz szennyezésével ill. zavarásával, 54 B) az alagúti levegő szennyezésével, C) a léghangokkal, D) a testhangokkal. A) A talajvíz szennyezése ill. zavarása A talajvíz az építés során alapvetően kétféleképpen károsodhat. Az egyik a talajvíz szennyezettségének növekedése, részben az építés során bekerülő szennyeződések miatt, részben pedig a nagymértékű leszívás hatására. Ez utóbbi hatásaként ugyanis a felszín közelében lévő, általában szennyezettebb

víz keveredik a mélyebb rétegekben lévő, viszonylag tisztább talajvízzel. A másik károsító hatás az, ha az alagút szerkezete megakadályozza a talajvíz építés előtti szabad áramlását. Ezzel igen komoly problémák keletkezhetnek, amelyet az alagút szerkezetével egy időben készülő csőrendszer kialakításával kell megelőzni. B) Az alagúti levegő tisztasága A levegővel kapcsolatos, leggyakrabban előforduló gondok a huzattal függnek össze. Ennek a kérdésnek a megoldására az alagútvonal tervezése során kell odafigyelni. Az alagút elsősorban a mélyvezetésű alagút - levegőjének hőmérséklete lényegesen különbözik a felszíniétől, az utazóközönség melegérzetét jelentősen befolyásolja a páratartalom. Ezért is kell száraz alagút kialakítására törekedni A harmadik, levegővel kapcsolatos kérdés a szennyezettség - porképződés problémája. Ennek már közvetlen kapcsolata lehet a vasúti pályaszerkezettel. A

jelenleg alkalmazott - zúzottkő ágyazat nélküli pályaszerkezetek egyik előnye éppen a pormentesség ill. a jó tisztíthatóság A zúzottkő ágyazat a szemcsék porlása miatt önmagában szennyezheti a levegőt. Tisztításának megoldása nem egyszerű, különleges porszívógépeket kell az ágyazaton összegyűlő por eltávolítására üzemeltetni. Egyes vasutak a peronok előtt a zúzottkő ágyazatos felépítmény felületét a jobb tisztíthatóság érdekében aszfaltréteggel lefedik. C) Zaj- és rezgésvédelem A két hatást egyidejűleg kell tárgyalni, mert keletkezésük, forrásuk nagyrészt azonos, sőt, a testhang lehet a léghang forrása, másodlagos hanghatás formájában. A keletkező zaj és rezgés forrása az acélsínen gördülő acélkerék. Ennek megfelelően függ 55 ¾ a kerék szerkezetétől, ¾ a kerék állapotától, ¾ a jármű szerkezetétől, ¾ a jármű állapotától, ¾ a sebességtől, ¾ a felépítmény szerkezetétől,

¾ a felépítmény állapotától, ¾ az alagút szerkezetétől, alakjától, ¾ az alkalmazott ívsugaraktól, ¾ a kitérők, sínillesztések kialakításától, stb. A vonal környezetének zavarása függ továbbá a vonaltól való távolságtól, a talajvíz szintjétől, a nagyméretű csatorna-, vízvezeték-rendszerektől, az alagút falazatának kihorgonyzó szerkezetétől és az injektálástól. 1) A metrók felszíni szakaszának zajvédelme A felszíni vonalszakaszok zajszintjének csökkentése - amennyiben szükséges - a külföldi vasutaknál széles körben alkalmazott zajvédő falak építésével viszonylag egyszerűen megoldható. E szerkezet hatását jól szemlélteti a 3-1 ábrán bemutatott Ausztriában végrehajtott - kísérletsorozat eredménye 2) A metró alagútban érzékelhető zajszintjének csökkentése E témakört célszerű kettéválasztani, s külön-külön tárgyalni a jármű belsejében ill. az állomásokban érzékelhető

hanghatásokat. A járműben hallható zaj az utasokat viszonylag rövid, a járművezetőket hosszú ideig terheli. Értékét tekintve megállapítható, hogy ez a zajhatás általában 5-15 dB-lel magasabb, mintha ugyanez a jármű a felszínen és nem az alagútban haladna. A zajszint természetesen a jármű jó hangszigetelésével csökkenthető, ami különösen a vezetőfülke kialakításánál fontos. 56 3-1. Ábra: A zajvédő falak hatása a zajszint csökkentésére Jelmagyarázat: 1 - árnyékolás nélkül 2 - 1 m magas árnyékoló fallal 3 - 1,5 m magas árnyékoló fallal 4 - 0,25 m-es lezárással 5 - hangszigetelõ burkolattal 3-2. ábra: A bécsi kísérletsorozat eredményei Jelmagyarázat: 3 - peronburkolat 1 - tetőburkolat 4 - peronburkolat 2 – oldalfalburkolat 5 - vonalalagút mennyezetburkolata 57 A külföldi tapasztalatok azt mutatják, hogy ha az alagút falazatát burkolják, úgy további 3-5 dB-lel is csökken a zaj. A bécsi

földalatti gyorsvasúton elvégzett kísérlet eredményeit a 3-2. ábrán követhetjük nyomon. A kísérlet során egy állomást az ábrán látható módon hangelnyelő burkolattal szereltek fel. Az 1-4 jelű burkolatok láthatók az ábrán Az 5 jelű hangelnyelő burkolatot az alagút csatlakozó szakaszának mennyezetére helyezték 35 m-es hosszban. A 6 jelű burkolatot ugyanitt az oldalfalakra szerelték fel Látható, hogy már a tetőre és az alagútfalazat aljára elhelyezett burkolat (1, 2) tetemesen csökkenti a zajszintet. 3.4 A földalatti gyorsvasutak pályatervezéssel összefüggő jellemzői 3.41 Nyomtávolság, nyombővítés 1.sz millenniumi vonal A földalatti vasút nyomtávolsága 1435 mm. Egyenesben és vezetősín nélküli körívekben 3 mm nyomszűkítést alkalmaznak. A vezetősínes körívekben használatos nyombővítés és vályúszélesség-értékeket a 3.1táblázat tartalmazza Az "n" vályúszélesség Körív sugara

Nyombővítés [m] [mm] belső vezetősínnél külső vezetősínnél 5 10 45 45 45 55 R > 30 30 ≥ R > 20 [mm] 3.1 táblázat: Nyombővítés és vályúszélesség értékei a millenniumi földalatti vonalon vezetősínes körívekben 2. és 3sz gyorsvasúti vonalak A 2. és a 3sz gyorsvasúti vonalak nyomtávolsága 1435 mm Egyenesben és R>200 m sugarú körívekben 2 mm nagyságú nyomszűkítést alkalmaznak. A körívsugár függvényében kivitelezésre kerülő nyombővítés-értékeket a 3.2táblázat foglalja össze 58 Körív sugara Nyombővítés [m] [mm] R ≥ 200 200 > R ≥ 140 140 > R ≥ 100 100 > R 0 5 10 15 3.2 táblázat: Nyombővítés értékei a 2 és 3 sz gyorsvasúti vonalakon 3.42 Űrszelvény és járműszerkesztési szelvény 1.szmillenniumi vonal Az egyenes vonalszakaszok pályaűrszelvényének teljes rajzolata a 3-3. ábrán fent, alsó részének kialakítása lent látható. Az alsó részen n-nel jelölt

vályúszélesség értékeit a körívsugár függvényében az előző 3.1táblázat foglalja össze Ugyanezen ábrán m-mel jelölt távolság a pályasínnel szilárdan összekötött, nem mozdítható tárgyak számára m - 135 mm, a pályasínnel szilárdan össze nem kötött, nem mozdítható tárgyak számára m - 150 mm. 59 3-3. ábra: A millenniumi földalatti vasúti vonal pályaűrszelvénye egyenes szakaszon 60 A vágány melletti létesítmények legkisebb távolságát a vágánytengelytől egyenes vonalszakaszok esetén a 3.3táblázat tartalmazza A létesítmény megnevezése Az alagút oldalfala min. Oszlop széle alagútban min. Elválasztó korlát széle alagútban min. Oszlop széle külső pályán Peron széle (építési tűrés ±10, fenntartási tűrés ±20) Peronoszlop vagy terelőkorlát Épület, szolgálati hely - kivételesen Kerítés széle - kivételesen Kapubejáró széle Jelzőberendezés, tábla széle (csak alagútban) - 1400-as

magasság alatt - 1400-as magasság felett Tápkábel (-tartó) széle űrszelvényen kívül alagútban Meglévő vonal esetén [mm] Új vonal esetén [mm] 1360 1420 1360 3000 1250 1900 6000 4000 2900 2400 1600 1475 1475 1600 1350 1250 25 1435 1435 110 2250 3.3 táblázat: A vasúti pálya melletti létesítmények távolsága a vágánytengelytől a millenniumi földalatti vasúti vonalon A millenniumi földalatti vasúti vonal járműszerkesztési (rak-) szelvénye a 3-4. ábrán látható. 3-4. ábra: A millenniumi földalatti vasúti vonal járműszerkesztési (rak-) szelvénye 61 2. és 3sz gyorsvasúti vonalak A pályaűrszelvényt - annak alsó részével együtt - a 3-5. ábra, a koordináták adatait a 3.4táblázat tartalmazza A gyorsvasúti vonalakon közlekedő járműveket és azok rakományait úgy kell meghatározni, hogy a pálya megengedett eltéréseit, a futómű kopását, a járműveknek a forgalom közben előforduló lengéseit,

méreteltéréseit, szerkezeti kopásait a lehető legkedvezőtlenebb helyzetekben is felvéve, a jármű úgy helyezkedjék el, hogy az űrszelvényt mind egyenes, mind íves pályán, bármely részen legfeljebb 30 mm-re közelítse meg. Körívekben az űrszelvény méreteit növelni kell. A vonal menti építmények távolságát a tervezési előírások igen részletesen tartalmazzák, külön egyenes és köríves szakaszokra. 3-5. ábra: A 2 és 3sz földalatti gyorsvasúti vonalak páyaűrszelvénye Az sz-t vonal azokon a helyeken határozza meg az ûrszelvényt, ahol nem szerelnek fel áramszedõsínt. Az építmény belsõ határvonala 200 m és ennél nagyobb sugarú ívekre is érvényes. A táblázatban szereplõ a2 értéke min. 42 mm lehet I. ûrszelvény egyenesben; II az építmény belsõ határvonala kör keresztmetszetû alagutaknál; III áramszedõsín ûrszelvénye; IV. ûrszelvény alsó része; V kapu belsõ határvonala 62 Pont a b v v g d e zs z l m n

o p r r sz sz t t x y [mm] [mm] -1550 -1550 -1481 -1481 -1481 -1617 -1322 -1006 -353 353 1006 1322 1617 1481 1481 1481 1550 1500 1550 1500 0 550 550 440 742 3277 3622 3743 3779 3779 3743 3622 3277 742 550 440 550 550 0 0 Pont A B C D E F G H I J K L M N O O N M L K J I H G F E D C B A x y [mm] [mm] -1279 -1279 -1440 -1460 -1460 -1106 -1106 -946 -946 -836 -836 -717,5 -717,5 -717,5+a1 440 250 250 205 85 85 100 100 50 50 0 0 -35 -35 -717,5+a1 50 -717,5+a1 50 -35 -717,5+a1 -35 717,5 0 717,5 0 836 50 946 50 836 100 946 100 1106 85 1106 85 1460 205 1460 250 1440 250 1279 440 1279 Pont 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 x y [mm] [mm] -1240 -1480 -1550 -1550 -1480 -1279 -1279 -1440 -1460 -1460 -1270 -1270 -1240 -165 -165 -95 235 310 310 250 250 205 155 155 50 0 3.4 táblázat: A 36 ábrán szereplő pályaűrszelvény pontjainak koordinátái A gyorsvasúti vonalakon a 3-6. ábrán látható rakszelvény a személyszállító motorkocsikra nem vonatkozik, ezek méreteit a

vontatási, gépészeti tervezési előírások tartalmazzák. 63 3-6. ábra: A 2 és 3sz földalatti gyorsvasúti vonalak rakszelvénye 3.43 Kerékabroncsok és kerékpárok méretei 1.szmillenniumi vonal A 3-7. ábrán fent a kerékpár, lent pedig a kerékabroncs előírt méretei láthatók, a millenniumi vonalra vonatkozóan. 2. és 3sz gyorsvasúti vonalak A 3-8. ábra felső része a kerékpár, alsó része pedig a kerékabroncs előírt méreteit szemlélteti, a 2. és 3sz gyorsvasúti vonalakra vonatkozóan 64 3-7. ábra: A millenniumi földalatti vonalon érvényes járműkerékpár és -abroncs méretek 65 3-8. ábra: A budapesti gyorsvasúti járművek kerékpár és –abroncs méretei * Az üzemben megengedett szélsőértékek a sínfej magasságában mérve: 1360 ill. 1362 mm 3.44
Vízszintes vonalvezetés Túlemelés, a megengedhető legnagyobb sebesség körívekben 1.sz millenniumi vonal A régi vonalvezetésű pálya rendkívül kis sugarú

körívei miatt természetesen e szakaszokon csak igen kis sebesség engedhető meg. A kis megállóhely-távolságok miatt a járművek korlátozott felgyorsulási lehetőségeit figyelembe véve állapítják meg az elérhető sebesség és az alkalmazandó túlemelés értékét, ao = 0,65 m/s2 legnagyobb szabad oldalgyorsulás alapulvételével az m = 11,8 v2/R - 100 összefüggésből. A régi alagútban legfeljebb m = 60 mm, az új szakaszon pedig legfeljebb m = 100 mm túlemelést alkalmaznak. A 35táblázat a különböző körívsugaraknál és túlemeléseknél megengedhető sebességeket foglalja össze. 66 Pont x [mm] y [mm] Pont x [mm] y [mm] Pont X [mm] y [mm] Pont x [mm] y [mm] 50 1 -1240 -165 N 717,5+a1 717,5+a1 -35 2 -1480 -165 250 M 717,5 -35 3 -1550 -95 -1460 205 L 717,5 0 4 -1550 235 E -1460 85 K 836 0 5 -1480 310 3277 F -1106 85 J 836 50 6 -1279 310 -1322 3622 G -1106 100 I 946 50 7 -1279 250

zs -1006 3743 H -946 100 H 946 100 8 -1440 250 z -353 3779 I -946 50 G 1106 100 9 -1460 205 l 353 3779 J -836 50 F 1106 85 10 -1460 155 m 1006 3743 K -836 0 E 1460 85 11 -1270 155 n 1322 3622 L -717,5 0 D 1460 205 12 -1270 50 o 1617 3277 M -35 C 1440 250 13 -1240 0 p 1481 742 N -35 B 1279 250 r 1481 550 O -717,5 -717,5+a1 -717,5+a1 50 A 1279 440 r 1481 440 sz 1550 550 sz 1500 550 t 1550 0 t 1500 0 a -1550 0 A -1279 440 O b -1550 550 B -1279 250 v -1481 550 C -1440 v -1481 440 D g -1481 742 d -1617 e 3.4 táblázat: A 36 ábrán levő pályaűrszelvény pontjainak koordinátái 67 Körív A túlemelés mértéke [mm] sugara Megengedhető sebesség, v [km/h]1 [m] 400 350 300 250 200 150 125 100 80 70 60 50 45 40 35 30 25 20 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 60 58 53 48 43 37 34 30 27 25 23 22 20 19 18 17 15 14 60 55 51 45 39 36 32 28 27 25

23 21 20 19 18 16 14 57 52 47 40 37 33 29 28 25 23 22 21 19 18 17 15 60 55 49 42 39 35 31 29 27 25 23 22 20 19 17 16 60 56 50 43 39 36 32 30 27 25 24 22 21 20 18 16 60 58 52 45 41 37 32 31 28 26 24 23 22 20 18 16 60 58 53 45 41 37 33 31 28 26 25 23 22 20 18 17 60 55 45 44 39 35 33 31 28 26 25 23 21 19 18 60 57 49 45 40 36 34 32 28 27 25 24 22 20 18 60 58 50 46 41 36 34 33 29 27 26 24 23 20 18 3.5 táblázat: A millenniumi földalatti vonalon megengedhető sebességek [km/h] 2. és 3sz gyorsvasúti vonal A korszerű vonalvezetésű gyorsvasúti vonalakon elméleti túlemelést alkalmaznak, azaz az ívekben fellépő oldalgyorsulást a túlemeléssel teljesen kiegyenlítik. Az elméleti túlemelés értékei az m = 11,8 v2/R összefüggés alapján a 3.6táblázatban találhatók meg Kivételesen indokolt esetben, amidőn az elméleti túlemelés kialakítása nehézségeket okozza, a gyorsvasúti vonalakon ún. csökkentett túlemelés alkalmazható ao = 0,33 m/s2 m = 11,8

v2/R - 50 összefüggés alapján a 3.7táblázat szerint 68 A körívekben megengedett legnagyobb sebességek értékeit nyílt vonalon a 3.8táblázat, a kitérőkben megengedhető legnagyobb menetsebességi értékeket pedig a 3.9táblázat foglalja össze. v[km/h] C R C1 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 4300 5800 7800 10800 14800 19700 25500 32400 40600 49800 60500 3300 4400 6300 8600 11800 15100 20400 26000 32400 39500 48400 53 51 48 46 44 42 35 30 27 24 21 19 18 16 15 14 13 12 12 11 11 72 69 66 63 60 58 48 41 36 32 29 26 24 22 21 19 18 17 16 15 14 12 10 94 90 86 82 79 76 63 51 47 42 38 34 31 29 27 26 24 22 21 20 19 16 13 121 106 94 85 77 71 65 61 57 53 50 47 45 42 35 28 21 17 14 12 11 125 111 100 91 83 77 71 66 62 59 55 52 50 42 35 25 20 17 14 12 128 116 105 96 89 83 77 72 68 64 61 58 48 39 29 23 19 17 14 121 111 102 95 88 83 78 74 70 66 55 44 33 27 22 19 17 126 116 108 101 94 89 84 79 76 63 50 58 30 25 22 19 [m] 200 210 220 230

240 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1200 1500 2000 2500 3000 3500 4000 119 114 109 104 100 96 80 68 60 53 48 43 40 37 34 32 30 28 27 25 24 20 16 12 10 123 118 98 84 74 66 59 54 49 45 42 39 37 35 33 31 30 25 20 15 12 10 119 102 89 79 71 65 59 56 51 48 45 42 40 38 36 30 24 18 14 12 10 3.6 táblázat: Elméleti túlemelések táblázata a földalatti gyorsvasúti vonalakra 69 v [km/h] C0 R C01 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 1800 3800 6300 9900 14100 18500 22700 28200 36500 44500 1400 2900 5000 8000 11300 14800 18100 22600 29200 35600 22 19 16 13 10 44 40 36 32 29 26 13 69 64 59 54 50 46 30 18 10 99 90 84 78 73 68 48 34 24 16 128 120 112 105 99 93 69 52 39 29 21 15 [m] 200 210 220 230 240 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1200 127 120 92 71 56 44 35 27 21 15 11 116 92 75 61 50 41 33 27 21 16 12 115 95 78 66 55 46 39 33 27 22 18 14 11 116 97 83 71 61 52 45 38 33 28 24 20 16

118 101 87 76 66 58 51 44 39 34 29 26 15 3.7 táblázat: Csökkentett túlemelések táblázata a földalatti gyorsvasúti vonalakra 70 Ha a körív sugara legalább [m] 200 210 250 300 350 400 450 500 Sebesség [km/h] csökkentett szabványos túlemelés túlemelés esetén esetén 45 45 50 55 55 60 65 70 Ha a körív sugara legalább [m] 50 55 60 65 70 75 80 80 Megjegyzés: Sebesség [km/h] szabványos csökkentett túlemelés túlemelés esetén esetén 550 600 650 700 750 800 850 900 70 75 80 80 85 90 90 95 85 90 95 100 100 105 110 110 - Ez a táblázat kitérőkre nem vonatkozik. - A táblázatban szereplő sebességek csak akkor alkalmazhatók, ha az ívek el vannak látva megfelelő átmenetiívvel is. 3.8 táblázat: Körívekben megengedett sebességek a földalatti gyorsvasúti szakaszokon a) Alapkitérőknél A váltó biztosítása Biztosított vagy lezárt Le nem zárt * * Legnagyobb menetsebesség [km/h] egyenes irányban kitérő irányban * 40 *

* A pályára engedélyezett vagy a vonat menetrendszerű sebessége Az alapkitérő sugarának függvénye a alábbi táblázat szerint, a = 0,33 m/s2 oldalgyorsulás alapulvételével Az alapkitérő sugara R [m] Legnagyobb menetsebesség kitérőirányban v [km/h] 800 300 200 192 150 59 36 29 29 25 71 b) Ívesített kitérők esetén (a kitérő tényleges ívsugara a mértékadó) Forgalmi vágányban Kihúzó- és fordítóvágányban (utasok nélkül) a = 0,6 m/s2 oldalgyorsulás alapulvételével a = 0,33 m/s2 oldalgyorsulás alapulvételével Rmin v Rmin v [m] [km/h] [m] [km/h] 210 285 375 475 585 705 840 990 1145 1315 1495 1690 1895 2110 2340 2580 2830 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 160 205 260 320 390 465 545 630 725 820 930 1040 1160 1285 1415 1560 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 3.9 táblázat: A kitérőkön való áthaladáskor alkalmazható legnagyobb menetsebesség ¾ Átmeneti ív

1.szmillenniumi vonal A régi vonalon nem alkalmaztak átmeneti íveket. Az 1972-73évi rekonstrukció során klotoid átmeneti íveket terveztek és építettek be. Az alkalmazott átmeneti ívek hossza általában L=500 m, 40 km/h sebesség alatt L=400 m, kivételesen külön engedéllyel L=300 m, de legalább 8 méter. 2. és 3sz gyorsvasúti vonalak A vonalakon minden korívhez szabványos klotoid átmeneti íveket terveztek és építettek be, a vonatkozó nagyvasúti előírások alapján. 72 3.45 Függőleges vonalvezetés A metró felszíni szakaszainak hossz-szelvénye beépített területen lehetőleg kövesse a környező felszíni és a párhuzamos közlekedési létesítmények lejtését. Be nem épített területen áthaladó metróvonalszakaszok hossz-szelvényét - különös tekintettel a kétoldali védőkerítésre - a hófúvás elleni védelem szempontjaival összhangban kell megtervezni. A metró alagútban fekvő vágányait legalább 3‰ esésben kell

építeni. Burkolat alatti alagutakban 2‰ esés is megengedhető. Az állomásokat általában 3‰-es, műszaki nehézségek esetén 2‰-ig csökkentett vagy 5‰-ig növelt esésben kell elhelyezni. A metró vonalain a legnagyobb megengedett emelkedő Budapesten 30‰, külföldön 40.60‰ is előfordul A felszíni állomási és tárolóvágányok lehetőleg vízszintesen, legfeljebb azonban 2,5% esésben feküdjenek. Alagúti kihúzó- és tárolóvágányokat a vágányzáró berendezés felé eséssel kell kialakítani. Ez az esés azonban legfeljebb 3‰ legyen Mély vezetésű, párhuzamos alagutak vágánymélypontjai lehetőleg azonos keresztszelvénybe essenek. Az azonos esésű pályaszakaszok lehetőleg ne legyenek rövidebbek egy vonathossznál. A hossz-szelvényben előforduló lejttöréseket, ha a csatlakozó szakaszok esésének különbsége meghaladja a 2‰-et, függőleges ívvel egyenlítik ki. A lekerekítő ív sugara legalább 5000 m, üzemi és

tárolóvágányokban 1500 m. Ha az állomások közötti vonalszakaszban hosszú (500 m-nél hosszabb), nagy esésű (25‰-nél meredekebb) pályaszakasz van, akkor a lejtő aljában, még az állomás előtt egy 100.200 m hosszúságú, kis esésű (max 5‰) szakaszt kell beiktatni az állomási bejárati jelző előtti fékezés elősegítésére. A hossz-szelvénynek állomásban lehetőleg ne legyen törése. A függőleges lekerekítés és kifuttatása se kerüljön állomási szakaszba. Ellentétes irányú függőleges ívek szomszédos végei közé legalább 50 m hosszú, egyenes szakasz beiktatása ajánlatos. A túlemelés kifuttatásában csak kivételesen engedhető meg lejttörést kiegyenlítő ív. A kiegyenlítő ív sugara azonban ilyen esetben legalább 5000 m legyen. A kitérő- és vágánykapcsolatok legfeljebb 5‰-es esésben helyezkedjenek el. Üzemi vágányokban a lejtő hajlása kivételesen 10‰-ig növelhető. Kitérő ne essék lejttörésbe ill

függőleges lekerekítő ívbe. 73 3.46 Mintakeresztszelvények 1.sz millenniumi vonal Az eredeti alagút vonali és megállóhelyi mintakeresztszelvénye a 3-9. ábrán fent, a hozzá tartozó vasúti pályaszerkezet mintakeresztszelvénye a Vörösmarty tér végállomás Bajcsy-Zsilinszky út megállóhelyek közötti betonlemezes felépítményre vonatkozóan az ábrán középen, a Bajcsy-Zsilinszky út - Hősök tere megállóhelyek közötti zúzottkő ágyazatú, keresztaljas felépítményre vonatkozóan pedig lent látható. Az 1972-73-ban elvégzett rekonstrukciós munkálatok során a Hősök tere megállóhely Mexikói út végállomás között épített új alagút vonali mintakeresztszelvényét normál altalajviszonyok között a 3-10. ábra fent, az ún felúszásveszélyes szakaszokon az ábra lent mutatja be. A vonali mintakeresztszelvényekhez tartozó zúzottkő ágyazatú, betonaljas vasúti felépítmény mintakeresztszelvényét a 3-11. ábra felső

része szemlélteti 74 3-9. ábra: A millenniumi földalatti vasút mintakeresztszelvénye a Vörösmarty tér – Hősök tere szakaszon 75 3-10. ábra: Az új alagút mintakeresztszelvénye (alsó ábra felúszásveszélyes szakaszon) 76 3-11. ábra: A millenniumi földalatti vasút új alagútjának zúzottkő ágyazatú beton keresztaljas felépítményének mintakeresztszelvénye(fent), illetve a 2. sz földalatti gyorsvasút felszíni szakaszának mintakeresztszelvénye (lent) 2. és 3sz gyorsvasúti vonalak A 2.sz gyorsvasúti vonal nyíltvonali felszíni szakaszán zúzottkő ágyazatú betonkeresztaljas pályakiképzés van, amelynek jellemző keresztszelvényei a 3-11. ábrán lent láthatók. A 3.sz gyorsvasúti vonal felszíni szakaszán betonlemezes felépítmény létesül, a 3-12. ábrán fent látható kialakítással A két gyorsvasúti vonal keretalagúti mintakeresztszelvényét a 3-12. ábra középen, a kör keresztmetszetű mélyalagút

mintakeresztszelvényét pedig az alsó ábra szemlélteti. 77 3-12. ábra: fent- 3-as metró felszíni szakasza; középen keretalagutas szakaszok mintakeresztszelvénye (a-metro I, b-metro II.); lent-kör keresztmetszetű alagút 78 3.47 Kitérők, vágánykapcsolások A földalatti gyorsvasutak vágánykapcsolataira és az alkalmazható kitérőkre lényegében a vasúti előírások érvényesek. A budapesti vonalakon a Magyar Államvasutak 48-as illetve 54-es rendszerű kitérői kerülnek beépítésre. A hazai előírások szerint a budapesti földalatti gyorsvasút forgalmi, fordító és üzemi vágányaiban legalább 1:9, a járműtelepi és az iparvágányokban legfeljebb 1:5,7, kivételesen 1:4,7 hajlású kitérőket szabad alkalmazni. A földalatti vasutak állomásain a vágányok összekötése a 3-13. ábrán vázolt egyszerű, szabványos vágánykapcsolatokkal oldható meg. 3-13. ábra: Egyszerű, szabványos vágánykapcsolások A vágánykapcsolások

tervezése során a következő - a 3-14. ábrán vázolt - fontosabb előírásokat kell szem előtt tartani: ¾ Kitérők előtt és után általában egyenes pályaszakaszt kell tervezni. Forgalmi vágányokban a kitérők előtt legalább h1=0,25v (kivételesen h1=0,20v) hosszúságú, túlemelés nélküli egyenest kell tervezni, ahol v a sebesség, km/h. Járműtelepi vágányokban és iparvágányokban hhmin=6,0 m. ¾ Forgalmi vágányokban a kitérő vége és az azt követő ív eleje között h2=0,3(v-40) m hosszúságú túlemelés nélküli egyenest kell tervezni. ¾ Két egymást követő kitérő közvetlenül is csatlakoztatható egymáshoz. ¾ Két egymással szembefordított - akár azonos, akár ellenirányú - kitérő közé forgalmi vágányban legalább h3=12 m, egyéb vágányban legalább h3=6 m 79 hosszúságú, egyenes vágányt kell beiktatni. A XI és XVI rendszerű kitérők elejükkel azonos irány esetén - közvetlenül is csatlakoztathatók

egymáshoz 3-14. ábra: Kitérők csatlakoztatásának szabályai 3.48 Állomások helyszínrajzi kialakítása A földalatti gyorsvasutak vonalain a vonatforgalom jellege szerint ¾ átmenő, ¾ fordító, ¾ elágazó, ¾ fonódásos (átszálló) és ¾ végállomás különböztethető meg. 80 A metróállomások zöme átmenőállomás, vagyis a vonal olyan közbenső állomása, ahol két vágány vágánykapcsolat nélkül épül meg (3-15. ábra) Kialakítását elsősorban a vonalvezetés, az utasforgalom és az építési módszer határozza meg. 3-15. ábra: Átmenőállomások általános elrendezései a) szélsőperonos; b)középperonos; c) szétválasztott peronos (spanyol) Fordítóállomásokon az átmenő vágányok között vágánykapcsolat is létesül. Általában külön kihúzóvágányt (fordítóvágányt, esetleg tárolóvágányt) is építenek (3-16. ábrán fent) Ideiglenes fordítóállomásokon a kihúzóvágány feladatát átmenetileg az

állomás mögött kellő hosszúságban kiépített vonali vágány is betöltheti, megfelelő vágánykapcsolattal. 81 3-16. ábra: Fordítóállomás elrendezése (általános és ideiglenes) (fent) illetve elágazóállomás (lent) Az elágazóállomás általában három vágánnyal épül, és az állomás mögött az egyik vonal bújtatással keresztezi a másik irányú vonalat (3-16. ábra lent) Fonódásos (átszálló-) állomás építésére ott kerül sor, ahol két azonos magasságú metróvonal állomása egy közös térben épülhet meg. A fonódásos átszállóállomás négyvágányú, és olyan elrendezésű, hogy az átszállás a két vonal között részben közös peronon lehetséges. Az ilyen típusú állomások alagútjai az állomás előtt és után bújtatással keresztezik egymást. A két vonal között vágánykapcsolat nincs Épülhet emeletes elrendezéssel is (3-17. ábra fent) 82 3-17. ábra: Fonódásos állomástípusok (fent)

végállomások változatai (lent) Fenti ábrán: a) vonal szerinti elrendezés; b) szimmetrikus elrendezés; c) váltott elrendezés;d) az a-c elrendezések általános metszete; e) emeletes, fonódásos állomás egy lehetõsége Lenti ábrán: a) állomás mögötti; b) állomás elõtti vágánykapcsolat A végállomás elrendezése hasonlít a fordítóállomáséhoz (3-17. ábra lent) Általában az állomás mögött fekszik a vágánykapcsolat és a fordítóvágány. Felszíni és burkolat alatti 83 végállomásokat esetleg fejállomás jelleggel kényszerülnek kialakítani. Ilyen esetben a vágánykapcsolat az állomás előtt van. 3.49 Állomási peronok kialakítása 1.sz millenniumi vonal A peronkiképzés a 3-18. ábrán fent látható A vasút régi, 23 m hosszúságú megállóhelyi peronjait a rekonstrukció során az új, 30 m hosszú csuklós jármű igényelte hosszra átépítették. 3-18. ábra: Millenniumi vonal peronkeresztmetszete (fent);

Földalatti gyorsvasúti keresztmetszet (lent) 2. és 3sz gyorsvasúti vonalak 84 A gyorsvasúti vonalak peronkiképzését a 3-18. ábra alsó része szemlélteti A peronok hossza általában 120 m. A peronok szélén 80 cm szélességben a peronburkolattól eltérő színű, anyagú padlóburkolatot kell alkalmazni biztonsági sávként. 3.410 Járműtelepek kialakítása A járművek üzemeltetésének egyik alapvető létesítménye a járműtelep, amelynek mindig alkalmasnak kell lennie a járműtárolásra, a karbantartásra és a kisjavítások elvégzésére. Funkcionálisan e létesítmények két részre oszthatók: a járműtárolás és a járműkarbantartás építményeire és berendezéseire. A járműtárolás fedett vagy szabad téren oldható meg. A tárolási módot az éghajlati viszonyok és a jármű műszaki jellemzői határozzák meg. A járműkarbantartást csak fedett térben szabad végezni. Egyik megoldás, amikor a tárolást és a

karbantartást egy épületen belül oldják meg. Ebben az esetben az összes tárolóvágányt vagy azok nagyobb részét szerelőaknákkal kell ellátni, így a vágányok nagyobb részén felesleges vonatmozgás nélkül tárolás és karbantartás is végezhető. Ilyen megoldás esetén a tárolótér vágányainak legalább 60%-át kell szerelőaknával ellátni (3-19. ábra fent) 3-19. ábra: Közös (fent) és külön választott (lent) tároló és karbantartó műhely (1 - karbantartó; 2 - tároló; 3 - főforgalmú vágány) 85 1.sz millenniumi vonal Az 1.sz millenniumi vonal járműveinek kiszolgálását eredetileg az akkori Aréna úti (Dózsa György úti) járműtelepen végezték, ahová az Állatkert állomástól felszíni üzemi összekötővágány vezetett. Az 1972-73.évi vonalmeghosszabbítás során ez a vonal a Mexikói úti végállomásnál korszerű járműtelepet is kapott, amit a 3-20. ábrán mutatunk be 3-20. ábra: A mexikói úti járműtelep 1

- Mexikói úti állomás; 2 - segédüzemi és szociális helyiségek; 3 - forgalmi épület; 4 - tervezett kereskedelmi létesítmények; 5 - tervezett forgalomirányító torony; 6 - tervezett munkásszálló; 7forgóváztároló; 8 - kocsiszín; 9 - fényező 2. és 3sz gyorsvasúti vonalak A 2.sz földalatti gyorsvasúti vonal nagy járműállományának korszerű kiszolgálására az Örs vezér téri végállomásnál a Fehér úton korszerű járműtelep létesült (3-21. ábra) Ennek középpontjában a 17000 m2 alapterületű és 12 vágánnyal kiépített kocsiszín áll, a vágányokon két-két szerelvény fér el. A korszerű karbantartó műhelyben a vonal mozgólépcsőinek, szellőző- és egyéb gépészeti berendezéseinek karbantartását végzik. Az ábra alsó részén a 3-as vonal Kőér utcai járműtelepe látható. 86 3-21. ábra: Járműtelepek: 2-es vonal-Fehér út (fent); 3-as vonal-Kőér utca (lent) A Fehér úti járműtelep helyszínrajza: 1 -

porta; 2 - a pálya- és építményfenntartás mûhelyei; 3 áramátalakító; 4 - mozólépcső-javító műhely; 5 - kazánház; 6 - motorkocsi-fődarab javító műhely; 7 irodaház, konyha, étterem, 8 - raktár; 9 - kocsiszín A Kőér utcai járműtelep helyszínrajza: 1 - motorkocsi-tároló szín; 2 - hőközpont; 3 - villamosjavító műhely, raktár; 4 - szociális épület; 5 - mozgólépcsõ-főjavító műhely; 6 - ipari víztisztító; 7 - motorkocsikarbantartó műhely; 8 - a pálya- és építményfenntartás műhelyei 87 3.5 A földalatti gyorsvasutak pályaszerkezeti megoldásai 3.51 Külföldi pályaszerkezeti megoldások A metrók felépítményének szerkezetei az ágyazat és az alátámasztás rendszere szerint a következő fő csoportokba sorolhatók: ¾ keresztaljas felépítmény, ¾ magánaljas felépítmény, ¾ alj nélküli felépítmény. A fejlődés jele, hogy míg a régebben, több mint fél évszázada kiépült nagy európai

metróhálózatok vonalain (London, Párizs, Berlin) a vasúttól átvett, hagyományosnak is nevezhető zúzottkő ágyazatú, keresztaljas felépítmény létesült, az újabb metróvonalakon (Moszkva, Tokió, Amszterdam, Nürnberg, Budapest) már egyre inkább a korszerűbb megoldások hódítanak tért. Újabban azonban már a régi európai metróhálózatokon is megkezdték a korszerűbb betonágyazatú és egyéb különleges szerkezetekre való áttérést (Párizs, Hamburg). Keresztaljas felépítményi megoldások A vasutak szinte kizárólagosan elterjedt vágányrendszere: a zúzottkő ágyazatban fekvő keresztalja felépítmény a világ metróinak jelentős részén ma is használatos. E vágányok zöme talpfás alátámasztású, minthogy a kiváló rugalmassági tulajdonságú talpfa élettartama a közel állandó hőmérsékletű és nedvességtartalmú alagutakban a felszíni vasúti vágányokban fekvőkénél lényegesen hosszabb. Néhány metró azonban -

elsősorban olyan országban, ahol a vasút kiterjedten használ betonaljakat - talpfa helyett betonaljas vágányokat is épít. A zúzottkő ágyazatú pályák keresztaljain az egyes metrók általában a vasúti sínleerősítő szerkezeteket használják. Számos régen épült földalatti vasút vonalán használják az egyszerű síncsavaros - nálunk nyitott lemezesnek is nevezett - sínleerősítést. E mellékvonali jellegű leerősítés (3-22 ábra) nem fejt ki a síntalpon leszorító hatást, így hézag nélküli hegesztett vágányokban, korszerű földalatti vasutaknál nem alkalmazható. 88 3-22. ábra: Mellékvonali síncsavaros sínleerősítés talpfán A 70-es, 80-as években Nyugat-Európában számos helyen építettek zúzottkő ágyazatban fekvő vasúti felépítményt a metrók alagútjaiban. Az egykori nyugat-berlini megoldás, amely faaljat és GEO sínleerősítést alkalmaz, a 3-23. ábrán látható A Münchenben épített pálya ugyancsak faaljas

rendszert használ, de a sínleerősítés a nálunk is alkalmazott Skl-2 típusú rugókkal van felszerelve (3-24. ábra) 3-23. ábra: Egykori nyugat-berlini metró faaljas sínleerősítése 89 3-24. ábra: A müncheni metró faaljas felépíménye A bebetonozott kereszt- vagy magánaljas rendszerek közös jellemzője, hogy a közönséges nagyvasúti fa vagy beton keresztaljat, ill. a külön e célra gyártott magánaljat zúzottkő ágyazat nélkül, közvetlenül az alagút fenéklemezére elterített betonrétegre fektetik. Az alj egyes megoldásoknál szilárdan be van betonozva, máshol lazán, esetleg gumivagy műanyag párna közbeiktatásával fekszik egy előre elkészített fészekben. A 3-25. ábrán egy bebetonozott talpfás megoldás látható, amely Moszkva, Philadelphia, Tokió, Berlin, Lisszabon és sok más város földalatti vasútjának egyes szakaszain megtalálható. E rendszernél számos vasút a közönséges keresztaljas vágányoknál bevált

sínleerősítéseket használja. 90 3-25. ábra: Betonra fektetett talpfás felépítmény A bécsi metrónál alkalmazott felépítmény egyedi megoldás, amely a keletkező zaj- és rezgéshatásokat igyekszik minimálisra csökkenteni. A pályaszerkezet legfontosabb jellemzője, hogy a síneket műanyag keresztalj támasztja alá, amely rugalmas anyaggal van körülvéve. A pálya többféle változatban készült el, melyek közül a "C" típusú változatot a 3-26. ábra szemlélteti 91 3-26. ábra: A bécsi metró „C” típusú műanyag keresztaljas felépítményrendszere Magánaljas felépítményi megoldások A 3-27. ábrán a stockholmi földalatti gyorsvasút kísérleti jelleggel épített magánaljas leerősítése látható, amely különleges alakú, Pandrol típusú szorítórugó és vulkanizált gumilemez alkalmazására szemléltet példát. A rövid beton magánaljat nem közvetlenül betonozzák be, hanem a betonréteg és az alj

felületei közé rugalmas és ragasztó tulajdonságú műgyanta habarcsot tömedékelnek be. 3-27. ábra: A stockholmi földalatti gyorsvasút magánaljas felépítményrendszere 92 A barcelonai metró felépítménye ágyazat nélküli rendszer, melynek alapja a francia kétrészes Nabla típusú leerősítéssel ellátott keresztalj. Az ágyazat szerepét, a csillapítást, a betonaljra kerülő gumisapkák adják. A barcelonai metrónál alkalmazott felépítmény a 3-28. ábrán látható 3-28. ábra: A barcelonai metró felépítményrendszere Alj nélküli felépítmények A földalatti vasúti felépítményrendszerek harmadik csoportjának közös jellemzője, hogy nemcsak a zúzottkő ágyazat, hanem az aljak is elmaradnak, s a sínleerősítés közvetlenül az alagút betonszerkezetére kerül. E rendszeren belül is igen sokféle megoldás ismeretes. A 3-29 ábra a rotterdami földalatti vasút sínleerősítését ábrázolja. Az acél alátétlemez alatt 12 mm

vastag parafagumi lemez adja a szerkezet rugalmasságát, az alátétlemezeket lefogó csavar a kedvező tulajdonságú spirálrugó segítségével a parafagumi lemez terhelés alatti összenyomódása alatt is biztosítja a kellő leszorító erőt. 93 3-29. ábra: A rotterdami metró pályaszerkezete A 3-30. ábrán a müncheni műegyetem Út- Vasútépítési Intézete által tervezett megoldás látható, amely szintén a szorítórugók és a korábban elterjedt GEO rendszerű sínleerősítés kombinációja. E rendszernél az alaplemez alá Icosit alapanyagú műgyantahabarcs réteget csömöszölnek be a vágány pontos magassági helyzetének biztosítására, azaz a betonréteg egyenetlenségeinek kiküszöbölésére. Az alaplemezt a betonban elhelyezett műanyag csavarbetétbe behajtott csavarokkal kötik le. 94 3-30. ábra: A müncheni Út- Vasútépítési Intézet által javasolt aljnélküli sínleerősítés 1 - betonalj 2 - előregyártott tartó 3 -

cementhabarcs 4 - rugalmas alátámasztás 5 - kiegyenlítő habarcs (műgyanta) 6 - hangszigetelés Különleges környezetkímélő pályaszerkezet A Müncheni Műszaki Egyetemen fejlesztették ki az első úgynevezett rugalmas ágyazású tömeggel csillapított felépítményrendszert (Masse-Feder-System) a vasúti pályák környezetének fokozott zaj- és rezgésvédelme érdekében. A 3-31. ábrán látható a müncheni, a hamburgi, a stuttgarti és a frankfurti repülőtérre vezető gyorsvasutak, valamint a mannheimi és a dortmundi földalatti vonalon alkalmazott felépítményrendszer. 95 3-31. ábra: A müncheni gyorsvasút környezetkímélő pályaszerkezete 1 - keresztalj 2 - zúzottkő ágyazat 3 - előregyártott betongerenda 4 - rugalmas alátámasztás 5 - magassági kiegyenlítő réteg 6 - felbetonozás-ágyazóbeton A rendszer előregyártott elemekből készült, zúzottkő ágyazat nélkül. A szabványos vasúti keresztaljak 68·340 cm-es

betonelemekre lettek elhelyezve. A két betonelem kapcsolatát cementhabarcs biztosítja. A pályaszerkezet magassága a síntalp és az alagút szerkezete között min. 64 cm A zajszint csökkentése érdekében a betontartók és a peron alatti fal felületét hangelnyelő réteggel vonták be. A müncheni földalatti vasútnál körszelvényű alagúti szakaszokon alkalmazott rugalmas ágyazású tömeggel csillapított rendszert mutat be a 3-32. ábra Itt a felépítmény zúzottkő ágyazatban fekszik. A zúzottkő ágyazat előregyártott vasbeton elemekbe kerül 96 3-32. ábra: A müncheni metró rezgést csökkentő felépítménye 3.52 Hazai pályaszerkezeti megoldások 1.sz millenniumi vonal A Bajcsy-Zsilinszky út - Hősök tere megállóhelyeket közötti, végig egyenes vonalszakaszon - az említett gazdasági okok miatt - csak szabályozás jellegű munkálatokat végeztek, s így továbbra is megmaradt az elaprózódott zúzottkő ágyazat, a 34,5 kg/m tömegű

sínrendszer, a talpfás alátámasztás (3-33. ábra) 97 3-33. ábra: Közvetlen rendszerű, síncsavaros sínleerősítés talpfán A Vörösmarty tér - Bajcsy-Zsilinszky út megállóhelyek között betonágyazatú felépítmény létesült. Az új megoldást ez esetben az sürgette, hogy az ekkor üzembe helyezett új csuklós járművek nagyobb szélességi méreteik folytán csak igen pontos, stabilis vágányelhelyezés mellett fértek el az alagútban, s a kis sugarú ívekben már a vágány néhány centiméteres, üzem közbeni oldalirányú eltolódása a jármű oldalának ki- illetve belógásánál veszélyes ütközésekkel járhatott volna. Ezért olyan felépítmény-szerkezetet kellett létesíteni, amely üzem közben feltétlenül megtartja eredeti helyzetét. A kelet-nyugati metróvonal második szakaszán (Deák tér - Déli pu.) szerzett kedvező tapasztalatok alapján az alagút fenékbetonjára terített betonágyazatra közvetlenül rögzített,

zúzottkő ágyazat és alj nélküli felépítmény-szerkezet került. Az alkalmazott sínrendszer 48,5 kg/m volt A műgyanta habarcs kiegyenlítő és ragasztóréteg, valamint Skl-2 jelű szorítórugó alkalmazásával készült sínleerősítés terveit a Vasútépítési Tanszék készítette. A betonágyazatú felépítmény sínleerősítésének metszetrajza egyenesben a 3-34. ábrán, kissugarú ívekben a 3-35 ábrán látható. 98 3-34. ábra: A millenniumi földalatti vasút 1972-73-ban épített betonágyazatú felépítményének sínleerősítése egyenesben 1 - sín 48,5 kg/m 2 - nyárfalemez közbetét 3 - bordás alátétlemez (A 42) 4 - szorító csavarszár 5 - szorító csavaranya 6 - szorítórugó, Skl-2 7 - gumi közbetét 8 - alaplemez 9 - lehorgonyzó csavarszár 10 - lehorgonyzó csavaranya 11 - műgyantahabarcs kiegyenlítőréteg 12 - műgyantahabarcs ragasztóanyag 13 - műgyantabetét 99 3-35. ábra: A millenniumi földalatti vasút

1972-73-ban épített betonágyazatú felépítményének sínleerősítése kissugarú ívekben 1 - sín 48,5 kg/m 2 - nyárfalemez közbetét 3 - bordás alátétlemez (A 42) 4 - szorító csavarszár (F16-20) 5 - szorító csavaranya 6 - szorítórugó, Skl-2 7 - gumi közbetét 8 – alaplemez (A 42) 9 - lehorgonyzó csavarszár (A 38) 10 - lehorgonyzó csavaranya 11 - műgyantahabarcs kiegyenlítőréteg 12 - műgyantahabarcs ragasztóanyag 13 - műgyantabetét A vonalmeghosszabbítás 1016 m hosszú alagútjában a 48,5 kg/m tömegű sínek, LX jelű betonaljak, ún. MÁV fővonali betonaljas sínleerősítés és 0,040 m vastag zúzottkő ágyazat került beépítésre. Az alkalmazásra került sínleerősítés a 3-36 ábrán látható 100 3-36. ábra: A Hősök tere megállóhely - Mexikói út végállomás között 1972-73-ban épített új alagút felépítményének sínleerõsítése 1 - betonalj 2 - hullámos fabetét 3 - műanyag alátétlemez 4 - GEO

alátétlemez 5 - kettős csavarbiztosító gyűrű 6 - síncsavar 7 - szorítócsavar 8 - szorítólemez 9 - hármas csavarbiztosító gyűrű 2. és 3sz gyorsvasúti vonalak A budapesti földalatti gyorsvasút tervezése során az illetékes szervek helyesen értékelték az ágyazat nélküli felépítményrendszer korábbiakban ismertetett elméleti előnyeit és az egyes külföldi gyorsvasutaknál szerzett pozitív tapasztalatokat. A 2.sz vonal I építési szakaszán a 3-37 és 3-38 ábrákon látható felépítményszerkezetet építették be (generáltervező: UVATERV, tervező: MÁVTI) E rendszernél a 60 cm hosszú beton magánaljak a zúzottkő ágyazat elhagyásával az alagút fenékbetonjához vannak betonozva. A szerkezetben a betonba csavart csavarorsó, a gumirugó, valamint az acél 101 alátétlemez elhagyása és a magánaljak minden kapcsolat vagy közbenső rugalmas réteg nélküli közvetlen bebetonozása új szerkezetként ill. megoldásként

jelentkezett A vonalba 48,5 kg/m-es síneket építettek be, hézag nélküli hegesztett kialakítással. Az áramszedő sínek alátámasztására 101 cm hosszú magánaljak készültek. 3-37. ábra: A 2sz földalatti gyorsvasúti vonal I szakaszának magánaljas sínleerősítése 1 - szigetelőlemez 2 - szorítólemez 3 - gumirugó 4 - gumirugó csésze 5 - FAV csavarorsó 102 3-38. ábra: A magánalj részletrajza A 2.sz vonal Kerepesi úti felszíni szakaszán a 3-39. ábra szerinti mintakeresztszelvénnyel beton keresztaljas zúzottkő ágyazatú pályát építettek. A fenti leerősítés felhasználhatósága érdekében az alsó ábra szerinti feszített betonaljakat gyártották le a vonalrész számára. 103 3-39. ábra: A 2sz földalatti gyorsvasúti vonal felszíni szakaszának mintakeresztszelvénye és feszítettbeton keresztaljai A 2.sz vonal Iszakaszán tapasztalt építéstechnológiai problémák, a sínleerősítéssel kapcsolatos vizsgálati

eredmények és üzemi tapasztalatok alapján a vonal II.szakaszára már egy olyan ágyazat nélküli felépítményrendszer beépítése látszott célszerűnek, amelynél nincsenek előregyártott és utólag bebetonozott magánaljak, hanem a leerősítés műgyanta habarcs felhasználásával közvetlenül az alagút fenékbetonjára elterített kiegyenlítő betonra kerül. Így a 2sz vonal Deák tér - Déli pu közötti II szakaszába már a Budapesti Műszaki Egyetem Vasútépítési Tanszéke által megtervezett, a 3-40. ábrán látható sínleerősítés került 104 3-40. ábra: A 2sz földalatti gyorsvasúti vonal II szakaszának alj nélküli sínleerősítése 1 - Icosit 2 - alaplemez 3 - gumilemez 4 - nyárfa- vagy polietilén lemez 5 - szorítólemez 6 - csapos GEO-borda 7 - hármas csavarbiztosító gyűrű 8 - GEO-rendszerű anyáscsavar A felépítmény sínleerősítési rendszere megegyezik a MÁV fővonali szorítólemezes Geo-rendszerével. Ennek bordás

alátétlemezét 15 mm vastag gumilemez közbeiktatásával szorítólemezek kapcsolják rugalmasan az alatta lévő acél alaplemezhez. Ezt az alaplemezt négy lehorgonyzó csavar rögzíti az alagút betonrétegéhez a betonba fúrt lyukakba való beragasztással. A vágány pontos fekszintjét az építés során az alaplemez alá tömedékelt 20±5 mm vastag műgyanta habarcs biztosítja. A műgyanta habarcs és a lehorgonyzó csavarok ragasztóanyagának alapanyaga osztrák gyártmányú KC-220 Icosit műanyag. E felépítményrendszerrel mind a beépítés, mind pedig az 1972.évi üzembe helyezés óta eltelt idő alatt kedvező üzemi és fenntartási tapasztalatokat szereztek. Így a 3sz észak-déli vonal számára két továbbfejlesztő jellegű módosítással e rendszer beépítését határozták el. A sínleerősítés (3-41. ábra) annyiban módosult, hogy a korábbi Geo-szorítólemezek helyett rugalmas szorítóelemeket, éspedig az időközben az 1.sz vonalba

beépített és ott bevált Skl-2 szorítórugókat építik, amelyeknél még az időközi csavarutánhúzási munkák is szükségtelenné váltak. A 2sz vonallal szemben a 3sz vonalon 54,4 kg/m-es sínrendszert építettek be 105 3-41. ábra: A 3sz földalatti gyorsvasúti vonal aljnélküli sínleerősítése 1 - alaplemez 2 - végütköző borda 3 - oldalütköző borda 4 - gumilemez 5 - bordás GEO-lemez 6 - műanyag közbetét 7 - nyárfalemez sínalátét 8 - szorítórugó, Skl-2 9 - szorítórugó, Skl-2/a 10 - GEO-rendszerű anyáscsavar 11 - lehorgonyzócsavar 12 - hatlapú nyers anya 13 - Icosit alátömékelés 14 - Icosit kiöntés Az 1.sz vonalba 48,5 kg/m-es sínrendszerű szabványos MÁV-kitérőket építettek be, zúzottkő ágyazatban fekvő fa keresztaljas alátámasztással. A 2.sz vonalban a kitérők 54,4 kg/m-es rendszerűek Hazánkban első ízben alkalmazott új megoldásként itt már a kitérőknél is elhagyták a zúzottkő ágyazatot, és a

talpfákat és a kitérőket is ágyazat nélküli kialakítással fektették le. Így az 1975-ben átadott Nagyvárad tér Deáktér közötti gyorsvasúti szakaszon - megszakítás nélkül - már végig egységes, ágyazat nélküli felépítmény fekszik. 106 A budapesti metróra vonatkozó előírások szerint az áramvezető sín méterenként 58,8 kg tömegű, legfeljebb 0,16 Ω/mm2/m fajlagos ellenállású lágyacélból készül. A harmadik sín sínszálainak összehegesztett hossza alagutakban legfeljebb 108 m, felszíni szakaszokon legfeljebb 54 m lehet. Más vasutakon az áramvezető sín felső tapintású, ilyen a budapesti szerkezet is. A kelet-nyugati vonal betonágyazatú, magánaljas szakaszán minden ötödik, e célból hosszabbra - 60 cm helyett 101 cm hosszúra - készített magánaljon helyezkedik el a 3-42. ábrán látható, porcelánelemből álló sínalátámasztás E vonal felszíni szakaszához speciális, egyik végén megnyújtott, 2,70 m

hosszúságú, feszített beton keresztaljak készültek. Az alj nélküli, betonágyazatú vonalrészeken a harmadik sín alátámasztását is a 3-43. ábrán látható megoldással rögzítik a betonágyazathoz. 3-42. ábra: Az áramszedősín alátámasztása a METRÓ I felépítményrendszernél 107 3-43. ábra: Az áramszedősín alátámasztása a METRÓ II és III felépítményrendszernél Az áramvezető sínt általában 3,6 m-enként porcelán támszigetelők támasztják alá, ezeket tőcsavarral a pályaszerkezet betonjába ragasztják. A támszigetelőkre helyezett temperöntésű tányérban a sín szabadon fekszik fel, így a hőmérséklet-változás hatására elmozdulhat. A sínhossz közepén a sínt e célra kiképzett sínvándorlásgátló alátámasztó szerkezettel mereven meg kell fogni. A sínvégek egymáshoz dilatációs kötéssel (3-43 ábrán lent) kapcsolódnak A dilatációs szakaszok hossza alagútban 60-100 m, felszínen 36-40 m. A harmadik

sínt nyílt vonalon, a vágány menetirány szerinti bal oldalán, állomásokban a peron oldalán kell elhelyezni. 108 Kitérőkben, műtárgyakon, villamos betáplálási szakaszoknál az áramvezető sínt meg kell szakítani. Budapesten különböző alállomási tápszakaszok és önállóan lekapcsolható szakaszok határánál a 3-44. ábra szerint lejtősen kiképzett sínvégek egymástól -a kocsikon lévő áramszedők távolságának figyelembevételével - legalább 13,5 m, legfeljebb 20,0 m távolságban legyenek, míg azonos tápszakaszokba eső és külön nem feszültségmentesíthető szakaszok között a megszakítás legfeljebb 0,5 m hosszú lehet. Az állomásokon az utasperonok teljes hosszában, továbbá minden felszíni vágány mentén a harmadik sínt érintés elleni tűzbiztos védőburkolattal kell ellátni (3-44. ábrán lent) 3-44. ábra: Az áramvezető sín végének kialakítása, és műanyag védőburkolata 109 4. Budapesti elővárosi

gyorsvasutak 4.1 Az elővárosi gyorsvasutak általános jellemzői A közlekedésföldrajzi helyzettől és a történeti kialakulástól függően az elővárosi gyorsvasútnak két jellegzetes fajtája különböztethető meg: ¾ a nagyvasút (államvasút) vonalain kialakuló elővárosi gyorsvasút, ¾ önálló elővárosi gyorsvasút. A távolsági nagyvasúti vonalakon lebonyolított környéki forgalomban négy fejlődési fokot különböztethetünk meg: 1) kezdetben a környéki forgalmat a távolsági közlekedés céljaira szolgáló vonatokkal bonyolítják le; 2) majd ugyanezeken a vonalakon helyi vonatokat is közlekedtetnek, ezek azonban ontatás szempontjából még a távolsági vonatokkal azonos jellegűek, legfeljebb annyiban érnek el, hogy ingaszerelvényekkel közlekednek, azaz a mozdony az egyik irányban húz, másik irányban tol; 3) fejlettebb állapotban a környéki forgalmat a távolsági közlekedésével még mindig azonos pályán, de már a

korszerű elővárosi közlekedés sajátosságait figyelembe vevő üzemviteli módszerekkel, sűrűbben közlekedő, rövidebb, gyorsmozgású vonatokkal, többnyire motorkocsi-üzemmel bonyolítják le; 4) a további fejlődés során négyvágányú pályákon teljesen elkülönül a távolsági és környéki vasútforgalom, csupán az üzemben tartó vasútvállalat azonos. Hazai viszonyaink általában a második fejlődési fokozatnak felelnek meg. Magyarországon sajátos elővárosi üzemet csak a BKV négy helyiérdekű (HÉV) vonalán találunk; ezek elővárosi gyorsvasúttá fejlesztése hosszabb ideje folyamatban van. Az elővárosi gyorsvasutak vonalai lehetnek egymástól forgalmi szempontból függetlenek (ilyenek a BKV HÉV-vonalai), vagy összefüggő hálózatot alkothatnak (mint pl. a bécsi vagy berlini S-Bahn hálózata, a dél-londoni gyorsvasúti hálózat stb.) A hálózat általában kifelé haladva a környéki településszerkezethez és forgalmi

igényekhez alkalmazkodó elágazó vonalakból áll. 110 Az elővárosi gyorsvasúti vonalak városi szakaszai minden esetben városi gyorsvasúti igényeket is kielégítenek, ezért elemi követelmény, hogy e vonalak közvetlenül csatlakozzanak a városi gyorsvasúti (metró-) hálózathoz. Az utazóközönség számára ideális megoldás, ha az elővárosi gyorsvasutak átmérős vonalakként szelik át a várost (Bécs, Párizs, Brüsszel stb.), ezzel fontos csomópontok, ill városrészek átszállásmentes megközelítését teszik lehetővé, ill. több ponton nyújtanak csatlakozási lehetőséget a városi hálózathoz Az elővárosi gyorsvasúti vonal városi szakasza lehet: ¾ a városi gyorsvasúti hálózat része (mint pl. Münchenben), ebben az esetben megállóhely-kiosztása, menetsűrűsége, utazási sebessége a városi gyorsvasutakéval azonos (30.35 km/h); ¾ a nagyobb távolságra utazók különlegesen gyors közlekedési eszköze (mint pl.

Párizsban a R.ER részben föld alatti vonala); ebben az esetben a vonatok csupán a legnagyobb forgalmú csomópontokon állnak meg (vut=40.50 km=h) Az elővárosi gyorsvasutak többnyire terepszinten vagy töltésen, ill. bevágásban (kivételesen hídszerkezeten vagy alagútban), de minden esetben a közúttól elkülönített, szabványos nyomtávolságú pályán vezetnek. A nagy forgalmú közúti keresztezéseket külön szintben oldják meg, a csekély forgalmú szintbeni keresztezések megállóhelyeken eltűrhetők. A vontatási áramot felső vezeték (ritkábban harmadik sín) szolgáltatja. 4.2 Az elővárosi gyorsvasutak pályatervezéssel összefüggő jellemzői 4.21 Nyomtávolság, nyombővítés Az elővárosi gyorsvasutak nyomtávolsága megegyezik a nagyvasút nyomtávolságával. Így a budapesti hálózat előírt nyomtávolsága 1435 mm, de a járművek szabálytalan kígyózó mozgásának csökkentése érdekében egyenesben és R>500 m sugarú

körívekben 3 mm nyomszűkítést alkalmaznak. A kis sugarú pályaívekben a szabványos nyomtávolsághoz képest, az elővárosi gyorsvasúti járművek és kéttengelyű nagyvasúti járművek által járt vágányokban a 4.1táblázat szerinti nyombővítéseket kell létrehozni A táblázat a nyomcsatorna-szélesség és a 111 vezetéstávolság értékeit is tartalmazza. A három- vagy annál több tengelyű nagyvasúti járművek által is járt vágányokra a MÁV nyombővítési előírásai érvényesek. A körív sugara [m] Nyombővítés [mm] R8≥ 500 500 > R8≥ 250 250 > R8≥ 200 200 > R8≥ 60 60 > R -3 0 5 10 15 Nyomcsatorna a belső vezetősín mellett [mm] 41 41 45 45 Vezetéstávolság [mm] 1394 1399 1400 1395 4-1. táblázat: A nyombővítés, a nyomcsatorna-szélesség és a vezetéstávolság előírt értékei az elővárosi gyorsvasúti járművek által járt íves vágányokban 4.22 Kerékabroncsok és kerékpárok Hazai

előírásaink szerint háromféle kerékabroncs használatos. A 4-1 ábra mindhárom szelvényt és azok alkalmazási területét közli. Az ábra alsó része a „b” jelű kerékabronccsal kialakított kerékpár méreteit tünteti fel. 112 4-1. ábra: Az elővárosi gyorsvasúti járművek kerékabroncs és kerékpár méretei a) kéttengelyű vonó- és személyszállító járművekre, posta- és poggyászkocsikra, valamint üzemi járművekre; b) négytengelyű vonó- és személyszállító járművekre; c) a MÁV és egyéb vasútak hálózatán közforgalomban közlekedő teherkocsikra 113 4.23 Űrszelvény és járműszerkesztési szelvény Az elővárosi gyorsvasutak járműszerkesztési szelvénye – nagyrészt a közúti villamosvasúti vágányokon való esetleges közlekedés lehetővé tétele érdekében – általában keskenyebb, mint a nagyvasúti járműveké. A 4-2. ábra e két járműszerkesztési szelvény összeállítását teszi lehetővé

4-2. ábra Elővárosi gyorsvasúti (a) és nagyvasúti jármű (b) járműszerkesztési (rak-) szelvénye Az a) ábrán 5900 mm az áramszedő legmagasabb helyzete, 5800 mm az áramszedő szabványos üzemi helyzete, 4350 mm az áramszedő legalacsonyabb üzemi helyzete, 4270 mm az áramszedő lehúzott állapotban. Az elővárosi gyorsvasúti vonalak általában közvetlen kapcsolatban (vágánykapcsolati összeköttetésben is) vannak a nagyvasúti hálózattal, ezért célszerű az űrszelvény méreteit azonosnak megállapítani. A budapesti elővárosi vonalhálózat azonban annak idején nem egységes tervezési szempontok alapján épült ki, és ezért e viszonylag rövid hálózaton jelenleg hatféle űrszelvény található. Kívánatos lenne természetesen a szabványos nagyvasúti űrszelvény egységes átvétele, de ez több vonalon jelentős átépítéseket igényelne. A 4-3ábrán az épülő új elővárosi gyorsvasúti vonalakra is érvényes nagyvasúti

űrszelvény látható. Az egyes vonalakon érvényben levő egyedi űrszelvények a 4-3. ábrán látható űrszelvénytől felső részük vonalozásában és szélességi méreteikben térnek elem kisebb mértékben. Az űrszelvénynek a tengelyére merőleges – szélességi – méretét R≤500 m sugarú ívekben az ún. ívpótlékkal meg kell növelni Az elővárosi gyorsvasúti vonalak űrszelvényének ívpótlékértékeit - a külső oldalon a ∆ k = 30000 mm R - a belső oldalon a ∆ b = 24000 mm R összefüggésből kell számítani. Peron melletti vágányoknál egészen R≤6000 sugárig előírják az ívpótlék alkalmazását. 114 4-2. ábra: Elővárosi gyorsvasúti (a) és nagyvasúti jármű (b) járműszerkesztési és (rak-)szelvénye Az a) ábrán 5900 mm az áramszedő legmagasabb helyzete, 5800 mm az áramszedő szabványos üzemi helyzete, 4350 mm az áramszedő legalacsonyabb üzemi helyzete, 4270 mm az áramszedő lehúzott állapotban 4-3.

ábra: A budapesti elővárosi gyorsvasutakra is érvényes szabványos vasúti űrszelvény Érvénytelen egyenesben és 500 m-nél nagyobb sugarú ívekben *csak személyszállító vonatok által járt vágányok mellett alkalmazható magas peron határvonala R>6000 m esetén, *oldalrakodók mellett kizárólag teherforgalmi rakodóvágányokon 115 Az elővárosi vasutak űrszelvény-előírásai is részletes adatokat tartalmaznak az űrszelvény alsó részére, a nyomcsatorna pontos kialakítására, a sínek mentén szabadon tartandó térre, az ívpótlék kifuttatására stb. vonatkozóan Az űrszelvényméretekhez kapcsolódva külön előírások vannak érvényben az elővárosi gyorsvasutaknál is a vágány melletti létesítmények legkisebb távolságára, a vasúti pályát áthidaló közúti vagy vasúti felüljárók alatt szabadon tartandó szelvényre, valamint az elővárosi vasút hídjain szabadon tartandó tér méreteire vonatkozóan. A

személyforgalomban az utazóközönség biztonságát szolgálja a közlekedési sáv, amelyet a peronokon fehér sávval vagy eltérő színű burkolattal kell megjelölni. A közlekedési sáv szélessége az ún. elsodrási határ értékétől függ, amely a 42táblázatban található meg Elsodrási távolság a vágánytengelytől [m] A vonat sebessége [km/h] 0 1 . 20 21 . 40 41 . 80 1,70 2,00 2,20 2,50 Szabad látótávolság a vonat mentén [m] 1,50* 1,80* 2,00* 2,30* 50 100 300 4-2. táblázat: Az elsodrási távolság 4.24 Vízszintes vonalvezetés Az elővárosi gyorsvasúti vonalak körívben fekvő vágányait szabványos túlemeléssel és átmeneti ívekkel kell kialakítani, amelyeknek adatait a vasúttervezési irányelvek és az ívkitűzési táblázatok tartalmazzák. 4.25 Mintakeresztszelvények Az elővárosi gyorsvasutak mintakeresztszelvényei megegyeznek a nagyvasutakra előírtakkal. E vonalakon 0,4 vagy 0,5 m vastag ágyazatot építenek be,

és e méret függvényében alakítják ki a mintakeresztszelvényeket. A 4-4 ábrán példaképpen a 0,50 m ágyazatvastagságú, kétvágányú pályára előírt mintakeresztszelvények látható 0.30, 3160 mm közötti és 60 mm-nél nagyobb túlemelés esetére. A nagyvasutakhoz hasonlóan az 116 elővárosi gyorsvasutak pályáin is a gépi úton végzett ágyazatrostálás terjed el. A gépi munkáltatás érdekében a korábban az egyvágányú pályán alkalmazott kétoldali oldalesésű földmunka-koronasík kiképzés helyett egyirányba eső koronasíkot alakítanak ki. 117 4-4. ábra: Kétvágányú elővárosi gyorsvasúti pálya mintakeresztszelvénye, töltésben, 50 cm vastag zúzottkő ágyazattal A 4-5. ábra a keretalagútban vezetett elővárosi gyorsvasúti vonal mintakeresztszelvényét szemlélteti. 118 4-5. ábra: Keretalagútban fekvő elővárosi gyorsvasúti pálya mintakeresztszelvénye 4.26 Az Kitérők elővárosi gyorsvasutak

vágánykapcsolásaiban általában a nagyvasutaknál szabványosított kitérőket használják. A budapesti elővárosi gyorsvasúti hálózatban leginkább a 48-as sínrendszer kitérői fekszenek, de újabb vágányokban 54-es, régi vágányokban pedig c rendszerű kitérők is előfordulnak. 119 4.27 Megállóhelyek, végállomások, peronok Az elővárosi gyorsvasutak döntően személyforgalmi jellege az állomások kialakítását természetesen befolyásolja és a nagyvasúti - vegyes üzemű - állomásokhoz képest lényegesen leegyszerűsíti. Ezeken az állomásokon - a kevés vágány miatt - a legegyszerűbb vágánykapcsolásokkal találkozunk. Lényegében az állomások vágányhálózata az egyszerű és kettős vágánykapcsolással, valamint egyalfás lírával megoldható. A személyforgalmat szolgáló megállóhelyek a nyílt vonal erre a célra, megfelelő létesítményekkel kialakított helyei. A 4-6 ábra különböző

megállóhely-megoldásokat szemléltet. A megállóhelyeket lehetőleg a vasútvonalat keresztező közút mellé kell helyezni, hogy az utasok minden irányból megközelíthessék. Törekedni kell a közút, valamint kétvágányú pályán a két peron közötti utasforgalom átvezetésére alul- vagy felüljárón. 4-6. ábra: Kétvágányú elővárosi gyorsvasúti vonal megállóhely-megoldásai A 4-7. ábra egy kétvágányú elővárosi gyorsvasúti vonal végállomását, illetve középállomását szemlélteti. 120 4-7. ábra: Végállomás megoldások (fent) illetve középsőállomás megoldások (lent) Az elővárosi gyorsvasúti megállóhelyek és állomások legfontosabb személyforgalmi létesítményei a peronok. Régebben épült állomásokon és megállóhelyeken még találkozunk a 4-8. a és b ábrán látható alacsony peronkialakítással, amely ma már teljesen korszerűtlen, és csak lassú és balesetveszélyes utascserét tesz lehetővé. Az

elővárosi gyorsvasúti vonalak és állomások felújítása, korszerűsítése során magasabb peronok építésére kell törekedni. A 4-8.c és d ábrán látható 400 mm magas peron a budapesti elővárosi gyorsvasúti vonalakon elfogadott megoldás. Ennek építése a korábbi megoldásokkal szemben már előrelépést jelent, de a jövőben törekedni kellene az űrszelvényméretek adta lehetőségeken belül még magasabb, 760 mm-es peron kialakítására. Természetesen magas peronok esetén a vágányokat az utazóközönség szintben már nem keresztezheti, s a távolabb fekvő peronokat ill. vágányokat csak alul- vagy felüljárókon lehet megközelíteni. 121 4-8. ábra: Peronkiképzések és perontetők a) és b) régi megoldások, c) HJI típusú szegélykővel; d) előregyártott vasbeton elemmel kialakított korszerű peron 122 Az utazóközönség kulturált kiszolgálása a peronokon perontetők építését kívánja meg. Korszerű

perontető-kialakítások láthatók a 4-8. ábra alján 4.3 Az elővárosi gyorsvasutak felépítménye Az elővárosi gyorsvasutak vonalain 54,4 kg/m és 48,5 kg/m tömegű MÁV síneket alkalmaznak, de régebbi építésű vágányokban a 48,3 kg/m-es, valamint a 42,8 kg/m-es (I), a 34,5 kg/m-es (c) és a 23,6 kg/m-es (i) sínekkel is találkozunk (4.3táblázat) Bekövezett vágányokban a vályús (Phönix) sínprofilok járatosak. A sínek anyagára, kopására, minősítésére a nagyvasúti előírások mértékadók. Tömeg Magasság Fejszélesség [kg/m] [mm] [mm] UIC 54,4 159 48 48,5 48 (régi) Rendszer TalpGerincvastagság szélesség Kereszt- Ellenállási Tehetet- Ellenállási Tehetet- Talpvastagság metszeti területek nyomaték lenségi nyomaték Jx nyomaték lenségi nyomaték Jx [mm] [mm] [mm] A* [mm2] Kx [mm3] 68,6 72,2 16 140 11 6934 312900 23460000 59600 4175000 148 65 70 14 120 10 6178 235100 17470000 47600

2867000 48,3 148 65 70 15 120 10 6156 235100 17415000 47500 2860000 l 42,8 139 70 15 120 10 5487 200900 14269000 42300 2540000 c 34,5 128 57 15 104 8 4408 145200 9338000 35800 1860000 i 23,6 107,5 47 11 88 7 3026 83200 4472000 16800 739000 [mm4] Kx [mm3] [mm4] 4-3. táblázat: Az elővárosi gyorsvasutak vonalaiban használt sínek adatai új állapotban Aljként betonaljak és faaljak egyaránt használatosak. A 44táblázatban a BKV elővárosi gyorsvasúti vonalaiban használatos betonaljak adatai találhatók meg. Az elővárosi vonalak építésénél és felújításánál a 4.5táblázat szerinti talpfák építendők be 123 Hossz [m] Típus Magasság [mm] Alsó szélesség [mm] Felső szélesség [mm] Fabetétek Köbtartalom Tömeg száma [kg] [m3] [db] A leerősítés módja Betonaljak E jelű B jelű U jelű 2,66 2,44 2,44 160 180 180 266 284 294 220 232 232 4 4 4 0,094 0,105 0,113 240 260 270

síncsavaros síncsavaros síncsavaros 4 8 8 4 4 4 0,085 0,095 0,085 0,095 0,095 0,095 212 237 236 234 237 234 síncsavaros GEO GEO GEO síncsavaros GEO Előfeszített betonaljak E jelű T jelű H jelű L jelű, 1:20 TU jelű LX jelű,1:20 hajlású 2,42 2,42 2,42 2,42 2,42 2,42 170 170 170 190 170 190 280 300 280 280 300 280 200 235 200 240 235 200 4-4. táblázat: A BKV elővárosi gyorsvasúti vonalaiban használatos betonaljak adatai A vágány jellege A vágány megnevezése A talpfa hossza [m] 200 kN és ennél nagyobb tengelyerő, 48,5 és 42,8 kg/m-es sínek Max. 160 kN tengelyerő, 34,5 kg/m-es sínek 120 kN-nál kisebb tengelyerő, 23,6 kg/m-es sínek Nyílt vonal, állomási átmenő és vonatfogadó vágányok Egyéb állomási vágányok Nyílt vonal, állomási átmenő és vonatfogadó vágányok Bármely egyéb vágány Bármely vágány 2,60 2,50 2,50 2,40 2,30 4-5. táblázat: Talpfák adatai Az elővárosi gyorsvasutak nyíltvonali és állomási

átmenő fővágányainak aljtávolságát a sínrendszer, a sínillesztés jellege (hevederes vagy hegesztett hézag nélküli), valamint a sínhosszak és a körívsugár függvényében állapítják meg. E vágányokban általában a 600 mm- 124 es aljtávolság van előírva, amit 300.399 m közötti ívsugarak esetén 560 mm-re csökkentenek, mellékvágányokban 670-770 mm közötti aljtávolságok is megengedettek. A nyílt vonalakba, valamint az állomások átmenő fővágányaiba, hézag nélküli kialakítás esetén csak 54,4 és 48,5 kg/m-es sín építhető be, fővonali szorítólemezes (GEO-rendszerű) sínleerősítéssel. E sínleerősítés korszerűsítése és fenntartásbeli hiányosságainak kiküszöbölése céljából a szorítólemez és a csavarbiztosító gyűrű helyett szorítórugó (szorítókengyel) is alkalmazható. Állomási mellékvágányokban, iparvágányokon MÁV mellékvonali, egyszerű síncsavaros sínleerősítés beépítése

is elegendő. Útátjárókban mindkét sínszál belső oldalán, valamint kis sugarú körívek belső sínszálai mentén a 4-9. ábrán fent látható vezetősínt, hidakon pedig a 4-9 ábrán középen szemléltetett terelősínt kell beépíteni. Hidak mozgó sarui fölött a sínek és a hídszerkezet hosszirányú mozgáskülönbségének kiegyenlítése céljából a vágányba dilatációs szerkezetet kell beépíteni. Említésre méltó, hogy a nemzetközileg is elismerten kiváló Csilléry-féle dilatációs szerkezetet (4-9. ábra alja)( a budapesti elővárosi vonalakon vezették be először. Régebben a 48120 m hosszú sínekből álló, ún. hosszúsínes vágányok sínjeit is e szerkezettel csatlakoztatták egymáshoz 125 4-9. ábra: Vezetősines pályakiképzés (a nyomcsatorna „V” mérete 41, 45, 50, 55, 60 mm lehet); Terelősínes pályakiképzés; Csilléry-féle dilatációs szerkezet 126 A magyar vasutakon több évtizede elterjedt hegesztett,

hézag nélküli sínekből álló felépítményrendszert az elővárosi gyorsvasutak vágányaiban is használják. Természetesen mindazokat a nagyvasúti minőségi és egyéb előírásokat, amelyek e vágányrendszer építésének előfeltételeit képezik, az elővárosi gyorsvasutak vonalainál is be kell tartani. Így pl nyíltvonali és állomási átmenő vágányok esetében betonaljnál 400 m, faaljnál 500 m az a legkisebb körívsugár, amelynél hézag nélküli felépítmény még létesíthető. Rövidsínes, 24 m vagy annál rövidebb sínekből készült vágányokban a sínvándorlás megakadályozása ill. csökkentése céljából sínvándorlásgátló Oetl-kengyeleket kell a sín talpára, az aljhoz csatlakoztatva felszerelni. 5. Irodalomjegyzék Dr.Horváth A, DrKerkápoly E, DrMegyeri J, Különleges vasutak, Műszaki Könyvkiadó, 1978. Dr.Ábrahám K, Metró Kézikönyv, Műszaki Könyvkiadó, 1982 Dr.Nagy E, DrSzabó D, Városi közlekedés

Kézikönyv, Műszaki Könyvkiadó, 1984 Dr.Kazinczy L, A vasbeton lemezes vasúti pályaszerkezetek alkalmazásának és méretezésének kérdései, műszaki egyetemi doktori értekezés, 1986. 127 Tartalomjegyzék: 1. A városi vasutak megjelenési formái és a városi tömegközlekedésben betöltött szerepük.1 1.1 A pályához kötött városi közlekedés hagyományos eszközeinek rendszerezése .1 1.2 A pályához kötött városi közlekedés mai eszközeinek rendszerezése .2 2. Közúti villamosvasutak .5 2.1 A közúti vasúti közlekedés általános jellemzői .5 2.2 A könnyű villamos vasút, mint a közúti villamosvasút ma használatos legelterjedtebb formája .6 2.21 Alkalmazási területek 6 2.3 A hazai hálózat jellemzése .8 2.4 A közúti vasutak pályatervezéssel összefüggő jellemzői .9 2.41 Nyomtávolság, nyombővítés 9 2.42 Űrszelvény és járműszerkesztési szelvény10 2.43 Kerékabroncsok és kerékpárok méretei 13 2.44

Vízszintes vonalvezetés15 2.45 A pályatest elhelyezése19 2.46 Függőleges vonalvezetés 20 2.47 Mintakeresztszelvények 22 2.48 Kitérők 28 2.49 Megállóhelyi peronok29 2.410 Végállomások 31 2.411 Járműtelepek 31 128 2.5 A közúti vasúti pályaszerkezetek műszaki sajátosságai .32 2.6 A közúti vasutak pályaszerkezeti megoldásai.35 1.11 Alkalmazásra kerülő sínrendszerek35 2.62 A pályaszerkezetek rendszerezése40 2.63 Jellemző pályaszerkezeti megoldások42 3. Földalatti gyorsvasutak.52 1.1 A földalatti gyorsvasúti üzem sajátosságai .52 3.2 A földalatti gyorsvasutak felépítményének kiválasztásánál ill. értékelésénél figyelembe veendő tényezők, követelmények .53 3.3 A földalatti gyorsvasutak felépítmény-szerkezetével összefüggő környezetvédelmi kérdések .54 3.4 A földalatti gyorsvasutak pályatervezéssel összefüggő jellemzői .58 3.41 Nyomtávolság, nyombővítés 58 3.42 Űrszelvény és

járműszerkesztési szelvény59 3.43 Kerékabroncsok és kerékpárok méretei 64 3.44 Vízszintes vonalvezetés66 3.45 Függőleges vonalvezetés 73 3.46 Mintakeresztszelvények 74 3.47 Kitérők, vágánykapcsolások79 3.48 Állomások helyszínrajzi kialakítása80 3.49 Állomási peronok kialakítása 84 3.410 Járműtelepek kialakítása85 3.5 A földalatti gyorsvasutak pályaszerkezeti megoldásai .88 3.51 Külföldi pályaszerkezeti megoldások 88 129 3.52 Hazai pályaszerkezeti megoldások97 4. Budapesti elővárosi gyorsvasutak . 110 4.1 Az elővárosi gyorsvasutak általános jellemzői . 110 4.2 Az elővárosi gyorsvasutak pályatervezéssel összefüggő jellemzői . 111 4.21 Nyomtávolság, nyombővítés 111 4.22 Kerékabroncsok és kerékpárok 112 4.23 Űrszelvény és járműszerkesztési szelvény 114 4.24 Vízszintes vonalvezetés 116 4.25 Mintakeresztszelvények 116 4.26 Kitérők 119 4.27 Megállóhelyek, végállomások, peronok 120 4.3 Az

elővárosi gyorsvasutak felépítménye. 123 5. Irodalomjegyzék . 127 130